據海關統(tǒng)計，2010年1季度，福建省出口船舶3.6億美元，比去年同期（下同）增長76.2%。其中，前2個月出口規(guī)模均維持在1.3億美元以上，3月份出口回落至0.9億美元，同比增長2.3倍，環(huán)比下降34.1%。今年1季度，福建省出口船舶主要呈現以下特點：

    一、加工貿易方式占絕對主導。1季度，福建省船舶以加工貿易方式出口3.58億美元，增長78.3%，占同期福建省船舶出口總值的98.9%。

    二、國有企業(yè)出口成倍增長。1季度，福建省國有企業(yè)出口船舶2.6億美元，增長2.2倍，占同期福建省船舶出口總值的71.4%。此外，集體企業(yè)出口0.6億美元，下降33.3%；外商投資企業(yè)出口0.3億美元，下降6.7%。

    三、歐盟和東盟為兩大出口目的地。1季度，福建省船舶出口歐盟1.7億美元，增長66%，占同期福建省船舶出口總值的46.1%；出口東盟0.8億美元，下降1.4%，占23.1%。

    四、滾裝船和散貨船出口異軍突起。1季度，福建省滾裝船出口1.2億美元，散貨船出口0.6億美元。上述兩種船舶出口合計占同期福建省船舶出口總值的49.4%，對比2009年同期呈現從無到有的可喜勢頭。同期，集裝箱船出口0.7億美元，下降19.4%。

    盡管目前船舶出口呈現較好的發(fā)展態(tài)勢，但制約船舶工業(yè)發(fā)展的接單難、交船難、產能過剩等問題依舊沒有解決，今年還面臨著來自韓國船企的強有力競爭，形勢依然嚴峻：

    一是承接新增訂單難度加大。自2009年下半年以來韓國船企采取“降價攬單”策略搶占新船訂單，使得世界船舶市場競爭進一步加劇。由于我國船企在造船速度、效率及船舶配套都要弱于韓國船企，在“降價攬單”策略的幫助下，全球新船訂單加速向韓國船企聚集，造成我國船企面臨船舶訂單不足和后續(xù)訂單乏力的風險加大。據克拉克松數據顯示，今年3月份全球的新船訂單中，韓國船企獲39艘新船訂單，共788299總噸，是2009年12月以來的新高，同期我國船企獲28艘新船訂單，共503049總噸[1]。這是韓國船企自2009年11月起連續(xù)5個月在新接訂單上超過我國船企。目前我國大型船企的手持訂單儲備還相對充裕，一般都持續(xù)到2010年以及2011年上半年，但部分新興船企訂單儲備較少，2009年許多企業(yè)已經沒有接到新船訂單[2]。隨著手持訂單逐漸消耗殆盡，國內船企為爭取新的訂單被迫加入“降價搶單”行列。

    二是新船價格下行擠壓船企利潤空間。韓國船企壓低新船訂單價格，加速了世界新船價格不斷走低的趨勢。今年1月份，綜合反映油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船的克拉克松新船價格綜合指數已經下跌至136.1點，連續(xù)12個月處于下跌狀態(tài)[3]，而2月份繼續(xù)維持在136點的低位[4]。由于我國船企整體成本控制方面的能力還比較薄弱，在船用鋼材(4678,-63.00,-1.33%)等原材料價格上漲、人民幣升值預期不斷加大的背景下，新船價格持續(xù)下行，我國船企利潤空間面臨著嚴峻考驗。 

    三是國際造船新規(guī)范提出新挑戰(zhàn)。在安全和環(huán)保兩大趨勢的推動下，近來國際海事組織（IMO）制訂或是實施了一系列的國際造船新規(guī)范。2009年5月批準了SOLAS修正案，強制要求油船和散貨船按照經IMO驗證符合目標型新船建造標準（GBS）的船級社船舶建造規(guī)范。根據目前制定的GBS生效和實施時間表，GBS修正案預計將在2010年5月正式通過，并于2012年1月生效。其他諸如，新船能效設計指數（EEDI）、船舶能效管理計劃（SEMP）、船舶能效運營指數（EEOI）等新技術措施規(guī)范也已經于2009年獲得通過[5]。目前，以節(jié)能環(huán)保為代表的低碳船舶技術正成為韓國和日本造船業(yè)的研發(fā)重點。而我國大多數船企技術水準較低，不僅與國際海事組織的新規(guī)定和標準有較大差距，而且在低碳船舶等新興技術的研發(fā)上步伐還較為滯后。

    為此建議：一是整合行業(yè)資源，避免低水平重復建設，鼓勵企業(yè)兼并重組，扶持技術先進、管理規(guī)范、資金雄厚的龍頭企業(yè)；二是推進我國船舶工業(yè)轉型升級，提高造船企業(yè)自主創(chuàng)新能力，加大對國際造船新規(guī)范的研究，搶占未來新興技術制高點；三是加強企業(yè)內部生產組織管理，積極降低生產成本，挖掘生產潛力。

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