1. 2010年BDI的看法：鐵礦石進口量應(yīng)在5月份回升，BDI 5月份反彈概率大且反彈節(jié)奏較快或一舉破4000點。后三季度新船投放放緩，對BDI走好構(gòu)成支撐。

 　　2.干散貨運輸市場2012年之前的基本面是運力增長快，行業(yè)難以出現(xiàn)明顯繁榮，2012年之前BDI年平均點位或難以突破2008年6390的水平。由于中國進口需求仍處于較高水平，運力與需求平衡的結(jié)果使干散貨運輸業(yè)避免虧損，2010-2012年干散貨運輸業(yè)很可能在低利潤環(huán)境下經(jīng)營。

　　3. 2010年集運市場主旋律是需求恢復(fù)性上升，由于2009年需求下降太快達9.3%，今年歐美進口商存在補庫存需要。需求回升提供了運價恢復(fù)的機會，TSA談判如果成功而且執(zhí)行理想，下半年美線有望達到盈虧持平。

　　4.集運業(yè)目前封鎖運力在8%-10%，該部分運力的釋放是否對運價構(gòu)成明顯沖擊；歐美補庫存結(jié)束需求是否會下降；目前中國的出口仍然以低端制造業(yè)為主，出口產(chǎn)品利潤微薄，人民幣升值或許給出口行業(yè)帶來很大影響。其中任何一個因素都可能導(dǎo)致運價下跌，我們認(rèn)為今年最理想的情況是集運業(yè)能盈虧持平。

　　5. 2011-2013集運運力增速放緩，運量我們目前還無法預(yù)測。我們認(rèn)為2008年金融危機對歐美消費的影響很可能是長期的，歐美的消費方式可能發(fā)生根本轉(zhuǎn)變；美國現(xiàn)在主張通過出口拉動經(jīng)濟，而不是以往無止境的消費催生經(jīng)濟泡沫，作為中國第二大出口目的地美國的經(jīng)濟政策的轉(zhuǎn)變無疑對中國出口產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。從中國自身的因素來看，制造業(yè)人工成本增加、人民幣匯率升值、經(jīng)濟機構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變等因素導(dǎo)致我們的低端制造業(yè)出口前景暗淡，我們認(rèn)為中國的出口增速很可能無法恢復(fù)至金融危機前的水平。我們對集運業(yè)務(wù)未來的需求增長持謹(jǐn)慎看法。

　　6. 2010年單殼油輪的淘汰量可能會低于我們?nèi)ツ甑椎念A(yù)期。1季度單殼船的淘汰量同比仍然大幅增長，淘汰加速的跡象明顯，我們認(rèn)為這是2010年1季度原油83.21,-0.01,-0.01%運價淡季不淡的一個重要原因；另一個原因是中國1季度原油進口的大幅增長。

　　7.我們堅持之前關(guān)于2010年VLCC運力趨緊的看法。一方面是中國實體經(jīng)濟對石油進口需求，另一方面中國政府很可能增加資源性產(chǎn)品的進口來減少貿(mào)易順差。我們對全年VLCC運價較為樂觀，我們預(yù)計全年中東至日本VLCC的平均TCE在70，000美元/天以上。

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