東星破產(chǎn)、奧凱易主、鷹聯(lián)航與深航改隨“國(guó)”姓……發(fā)生的這一系列事件，多少令人有些目不暇接。

　　倘若可以重來(lái)，不知道當(dāng)年那個(gè)意氣風(fēng)發(fā)，豪言壯語(yǔ)的蘭世立還會(huì)不會(huì)踏進(jìn)民營(yíng)航空業(yè)的大門(mén)。

　　東星破產(chǎn)、奧凱易主、鷹聯(lián)航與深航改隨“國(guó)”姓……過(guò)去一年多的時(shí)間里，發(fā)生的這一系列事件，多少令人有些目不暇接。而僅僅過(guò)去了七年，民營(yíng)資本就演繹了從破冰壟斷到迅速擴(kuò)張，再到衰敗退出民航業(yè)的一個(gè)完整輪回。

　　2002年，中國(guó)民航業(yè)第一次重組，奠定了國(guó)航、東航、南航三足鼎立的局面，同時(shí)也開(kāi)啟了民營(yíng)資本進(jìn)入航空業(yè)時(shí)代。隨著第一家民營(yíng)航空公司鷹聯(lián)航空公司的建立，民營(yíng)資本終于打破了航空業(yè)國(guó)資壟斷的破冰，隨后東星航空、奧凱航空、春秋航空、吉祥航空等民營(yíng)航空公司開(kāi)始了既艱難又興奮的成長(zhǎng)。

　　然而，金融危機(jī)的到來(lái)掐斷了處于擴(kuò)張期的民營(yíng)航空公司的資金鏈，而新一輪國(guó)內(nèi)航空業(yè)的大整合則將一些民資航空公司清洗出局。在行業(yè)集中度不斷提升的境況下，缺乏資源與資金優(yōu)勢(shì)的民資航空公司被國(guó)資航空公司或擠兌出局或填了牙縫，難道是一種宿命？

　　但仍有一些民營(yíng)航空公司引起了我們的好奇，他們有著鮮明的企業(yè)性格，有著清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃，有著獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)策略，甚至在巨無(wú)霸們都虧損的時(shí)候，他們?nèi)匀豢梢员３钟�利。而在“�?guó)進(jìn)民退”的潮流中，他們則堅(jiān)韌地逆流飛翔。

　　春秋航空第四種存在

　　2009年利潤(rùn)1.58億，同比增長(zhǎng)524%，春秋航空董事長(zhǎng)王正華不無(wú)得意的把“定位、客戶(hù)群、市場(chǎng)需求”歸結(jié)為春秋航空活下來(lái)的法寶。

　　這一年，可謂民航業(yè)發(fā)展的分水嶺。一方面，東航并購(gòu)上航、國(guó)航接盤(pán)深航，三足鼎立的國(guó)有航空公司繼續(xù)搶占民航業(yè)的大部分資源；另一方面與春秋同期起飛的民營(yíng)航企，大多遭遇重創(chuàng)，或退出市場(chǎng)，或改弦更張。

　　在王正華看來(lái)，行業(yè)的集中度上升對(duì)航空業(yè)的發(fā)展是有利的，歐美的民航業(yè)發(fā)展基本就是發(fā)展到一定階段充分競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，形成更深層次的市場(chǎng)高度集中，這有利于航空資源更有效的運(yùn)用，如法航并購(gòu)荷蘭航，這有其合理性也是行業(yè)的國(guó)際趨勢(shì)。

　　“我不認(rèn)為國(guó)有三大航三足鼎立的態(tài)勢(shì)是一種壟斷�！蓖跽�華告訴《英才》記者，壟斷的含義為“扼殺競(jìng)爭(zhēng)。”會(huì)對(duì)行業(yè)產(chǎn)生消極因素，但從目前市場(chǎng)來(lái)看，就算國(guó)有三大航各雄霸一方，但是春秋航空廉價(jià)航空的模式依然作為第四種存在，有其自身的市場(chǎng)需求。2008、2009年，春秋航空的逆勢(shì)上揚(yáng)，正是其廉價(jià)航空模式在市場(chǎng)中得到認(rèn)可的印證。即使在未來(lái)行業(yè)的集中度繼續(xù)上升，廉價(jià)航空依然會(huì)受到市場(chǎng)的認(rèn)可。

　　“廉價(jià)航空”最早產(chǎn)生于美國(guó)，主要是指低成本，意味著不免費(fèi)提供一般航班上的服務(wù)，如餐飲等；若旅客要求，則需付費(fèi)。更深層的意義是航空公司從機(jī)隊(duì)，人員，航線，維護(hù)，銷(xiāo)售等一系列環(huán)節(jié)上進(jìn)行最佳設(shè)計(jì)，增加飛機(jī)的利用率，降低人員及其他成本，以達(dá)到向旅客提供更低的票價(jià)。

　　春秋航空節(jié)省下的最大一筆是營(yíng)銷(xiāo)成本，除了機(jī)票直銷(xiāo)省去了進(jìn)入中航信息系統(tǒng)的費(fèi)用和機(jī)票代理費(fèi)用，每年能為春秋節(jié)省大約1億元人民幣外，不提供免費(fèi)餐飲，在機(jī)上銷(xiāo)售商品，也是廉價(jià)航空與傳統(tǒng)航空的最大差異。

　　作為成本構(gòu)成比重最大的航油價(jià)格對(duì)廉價(jià)航空公司的影響非常大，王正華一直對(duì)航油套保有研究，但是他認(rèn)為在金融危機(jī)衍生品過(guò)度的情況下，經(jīng)濟(jì)的嚴(yán)冬是否完全度過(guò)還要謹(jǐn)慎的判斷，未來(lái)會(huì)有做燃油套保的打算，但還是將風(fēng)險(xiǎn)控制放在第一位。

　　回憶起春秋航空的成立，王正華坦言準(zhǔn)備了整整四年，才確定春秋航空的定位。因?yàn)樗麍?jiān)信航空+旅游=成功這則公式。航空業(yè)作為旅游業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的上游產(chǎn)業(yè)，不但為旅行社節(jié)約了成本，同時(shí)也能為航空公司提供客源的保障，分銷(xiāo)了航空公司一部分客源，形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

　　春秋國(guó)旅是目前國(guó)內(nèi)最大的民營(yíng)旅游公司，但春秋航空并非對(duì)其純粹的依賴(lài)。王正華表示，春秋國(guó)旅與春秋航空各自有其清晰明確的定位，春秋航空即使沒(méi)有旅行社的支持，依然有在市場(chǎng)上對(duì)價(jià)格敏感的一類(lèi)消費(fèi)人群。兩者結(jié)合則是共同促進(jìn)發(fā)展。

　　據(jù)數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)廉價(jià)航空公司的市場(chǎng)份額為27%，歐洲為24%，而亞洲僅為10%左右，在同為人口大國(guó)的印度，廉價(jià)航空搶下印度35%的市場(chǎng)份額后，亞洲廉價(jià)航空市場(chǎng)未來(lái)還有很大上升空間。

　　然而，高鐵建設(shè)的提速似乎正在對(duì)廉價(jià)航空產(chǎn)生直接的沖擊。不過(guò)，王正華對(duì)此卻有著另一種看法�！案哞F耗資巨大，成本過(guò)高，如京滬鐵路本身存在，高鐵建成后雖然時(shí)間縮短，但是從其公布的票價(jià)600—800元是非常高昂的費(fèi)用。現(xiàn)在有很多高速鐵路的出現(xiàn)導(dǎo)致支線航空的停運(yùn)，這些停運(yùn)的一般都是在價(jià)格上沒(méi)有優(yōu)勢(shì)的國(guó)有航空公司的線路，比如京滬高鐵建成后，國(guó)有大航空公司受到?jīng)_擊會(huì)減少飛行次數(shù)，那么春秋航空在這時(shí)進(jìn)入，用450元的價(jià)格就能拿下，反而是一種機(jī)會(huì)�！�

　　一直以來(lái)，資金與資源是民營(yíng)航空公司發(fā)展的最大瓶頸。雖然2009年春秋航空的上市計(jì)劃擱淺，但王正華表示春秋航空已經(jīng)籌備停當(dāng)，只等合適的機(jī)會(huì)推進(jìn)春秋航空上市。除了上市外，春秋航空配合春秋國(guó)旅正在準(zhǔn)備東南亞、港澳臺(tái)、日韓等航線，并積極尋求韓國(guó)幾家航空公司在資源上對(duì)接，形成互補(bǔ)。

　　吉祥航空專(zhuān)注支線航空

　　“吉祥航空的定位是做精、做強(qiáng)，不圖做大。圍繞我們現(xiàn)有的旅客培養(yǎng)出來(lái)的市場(chǎng)需求才是我們的核心�！憋@然，吉祥航空董事長(zhǎng)王均金很善于把別人的失敗當(dāng)作自己的教訓(xùn)。

　　面對(duì)國(guó)有大航空公司不斷地并購(gòu)整合，王均金認(rèn)為民航市場(chǎng)被國(guó)有大航空公司牢牢把持，但卻不是不能存在民營(yíng)航空公司。

　　“三亞和溫州的旅客選我們飛機(jī)是最多的，大多是一些老板和白領(lǐng)�！蓖蹙�金告訴《英才》記者，吉祥航空把客戶(hù)群定位在中高端商務(wù)市場(chǎng)，因此，“航線有選擇，飛機(jī)要全新，就連飛機(jī)客艙環(huán)境的裝飾也都是圍繞這一部分人群。”

　　當(dāng)然，這筆賬，王均金算得精明之處在于：雖然統(tǒng)一機(jī)型，全部引進(jìn)新飛機(jī)成本相對(duì)高一些，但是新飛機(jī)維護(hù)成本少，故障率少，并且客戶(hù)忠誠(chéng)度會(huì)越來(lái)越高。這些對(duì)于吉祥的回報(bào)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)高出的那一點(diǎn)成本，有了客戶(hù)才是生存之道。

　　“小公司創(chuàng)新靈活，成本低，變革沒(méi)有成本，這個(gè)是民營(yíng)航空公司的優(yōu)點(diǎn)，可以不斷做精做強(qiáng)，做好細(xì)分市場(chǎng)�！蓖蹙�金認(rèn)為，民營(yíng)航空公司定位應(yīng)該是國(guó)有航空公司的補(bǔ)充，因此要專(zhuān)注一些支線航空。

　　“有一些小航線開(kāi)出來(lái)對(duì)地方政府很支持，對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展很有意義，所以不單是經(jīng)濟(jì)角度考慮為主，有一些小線不要看眼前效益，要培育過(guò)程，肯定先少虧一點(diǎn)，慢慢持平，慢慢盈利這是一個(gè)過(guò)程�！蹦壳埃�吉祥航空開(kāi)辟了長(zhǎng)治、連城、東營(yíng)、北海、海拉爾、包頭等不少上海出發(fā)的獨(dú)飛航線。

　　對(duì)于因市場(chǎng)波動(dòng)所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，王均金則認(rèn)為市場(chǎng)的波動(dòng)是公平的，所以“自身成本結(jié)構(gòu)很重要，成本比別人低10%競(jìng)爭(zhēng)力就增強(qiáng)10%”。吉祥航空采取了一些低成本航空公司的控制成本理念，包括管理費(fèi)用成本控制上，包括航材儲(chǔ)備等等，資金也全部用到主營(yíng)業(yè)務(wù)上，相對(duì)效率較好，另外沒(méi)有各種資源折舊，市場(chǎng)波動(dòng)不會(huì)觸及到盈虧平衡點(diǎn)。

　　對(duì)于高鐵的沖擊，王均金與王正華一樣，并不擔(dān)心自己的蛋糕會(huì)被分食，“高鐵對(duì)民航業(yè)的沖擊最大的是中部地區(qū)航空公司，因?yàn)槟抢锏木�路比較集中，另外鐵路與飛機(jī)的旅客層次不同，尤其是對(duì)商務(wù)旅客的出行觀念有沖突，并且這個(gè)市場(chǎng)足夠大，飛機(jī)還有周邊國(guó)家及港澳臺(tái)的市場(chǎng)足以避開(kāi)高鐵。”

　　“不管航空產(chǎn)業(yè)鏈打造還是將航空定位產(chǎn)業(yè)鏈上下游的發(fā)展，都要看能力，均瑤做的只是純粹的航空產(chǎn)業(yè)。”但對(duì)于吉祥航空的未來(lái)，王均金希望能夠開(kāi)墾業(yè)務(wù)附加值更高、含金量更高的業(yè)務(wù)，“比如航空物流業(yè)和涵蓋旅游、購(gòu)票甚至衣食住行的電子商務(wù)平臺(tái)”。

　　鷹聯(lián)航民營(yíng)資本徹底退出

　　五年前，被稱(chēng)為“民營(yíng)航空第一人”的鷹聯(lián)航空董事長(zhǎng)李繼寧曾說(shuō)鷹聯(lián)航作為一家定位為低成本運(yùn)輸?shù)暮娇展�司，將逐步�?shí)行規(guī)模擴(kuò)張，最終上市。然而，這一愿景在五年之后并沒(méi)有變成現(xiàn)實(shí)。

　　資金鏈困局、管理人事紛爭(zhēng)和同行競(jìng)爭(zhēng)擠兌……似乎民營(yíng)航企近年發(fā)展所遇到的問(wèn)題，鷹聯(lián)航都趕上了。直到它完全收歸國(guó)有，市場(chǎng)對(duì)其依然先天不足，后天能否補(bǔ)全充滿(mǎn)了疑惑。

　　鷹聯(lián)航成立于2004年6月，在其成立之初，就波折不斷，困于“飛行員新規(guī)”的出臺(tái)，鷹聯(lián)航于次年7月才正式開(kāi)航，股東為廣東鷹聯(lián)投資有限公司和國(guó)安文化傳媒投資有限公司。

　　起飛剛滿(mǎn)一年，鷹聯(lián)航即因債務(wù)纏身，被迫引進(jìn)“國(guó)資”背景的四川航空集團(tuán)，同時(shí)，鷹聯(lián)航內(nèi)部爆發(fā)了高層人事權(quán)之爭(zhēng)，公司兩大股東代表發(fā)生意見(jiàn)沖突，李繼寧向女CEO祝凱下發(fā)了解聘書(shū)，祝凱拒不接受。其后，為解鷹聯(lián)困境，川航集團(tuán)再次增資，并獲得鷹聯(lián)航空的管理權(quán)。

　　“民航業(yè)是我國(guó)第一個(gè)對(duì)民營(yíng)資本開(kāi)放的自然壟斷性行業(yè)，由于民間資本的趨利性很強(qiáng)，很多民間資本最初都是沖著航空業(yè)可能賺大錢(qián)去的，但事實(shí)并非如此。國(guó)家對(duì)民營(yíng)資本準(zhǔn)入的‘放開(kāi)’，而沒(méi)有給民營(yíng)資本提供真正能夠盈利的市場(chǎng)環(huán)境，因此很容易導(dǎo)致民營(yíng)航空公司內(nèi)部管理矛盾的激化。”中投顧問(wèn)流通行業(yè)研究員黎雪榮告訴《英才》記者。

　　但是，一半國(guó)資一半民資的“合體”經(jīng)營(yíng)，并沒(méi)有為鷹聯(lián)航帶來(lái)效益的好轉(zhuǎn)。

　　2008年是民航業(yè)的冬天，鷹聯(lián)航的日子更加不好過(guò)，在機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)公布欠費(fèi)榜單中，鷹聯(lián)航居惡意欠費(fèi)榜首，加之長(zhǎng)期拖欠中航油油款、受自然災(zāi)害、航油成本劇增以及金融危機(jī)多種因素影響，鷹聯(lián)航出現(xiàn)巨額虧損和債務(wù)。終因債臺(tái)高筑而陷入危機(jī)。

　　去年3月，川航集團(tuán)第三次斥資2億絕對(duì)控股鷹聯(lián)航，原發(fā)起人股東則徹底退出，其余股份由包括均瑤航空投資公司等5家分獲。同年10月，中國(guó)商飛斥資3億，持股48%與川航、成都交投成為鷹聯(lián)航的新股東并更名“成都航空有限公司”。這三家大股東分屬?lài)?guó)資委、四川國(guó)資委、成都國(guó)資委。至此，民營(yíng)資本徹底退出鷹聯(lián)航。

　　飛機(jī)制造商“中國(guó)商飛”一躍成為鷹聯(lián)航的最大股東。對(duì)此，黎雪榮認(rèn)為，雖然飛機(jī)制造商開(kāi)航空公司來(lái)運(yùn)營(yíng)自己制造的飛機(jī)，在世界民航史上很少見(jiàn)。但這種模式也有其有益的一面，通過(guò)自己掌控的航空公司進(jìn)行國(guó)產(chǎn)客機(jī)的示范運(yùn)營(yíng)，對(duì)于市場(chǎng)口碑尚未確立的國(guó)產(chǎn)客機(jī)，可能是一條相對(duì)容易的市場(chǎng)拓展之路。此前這種模式在幸福航空身上就試行過(guò)，在鷹聯(lián)航上同樣具備可行性，況且轉(zhuǎn)投國(guó)有后，鷹聯(lián)航顯然能夠謀求更多的現(xiàn)實(shí)利益。但是隨著中國(guó)航空業(yè)的逐漸成熟，專(zhuān)業(yè)化程度的提高，這種模式可能會(huì)逐漸消失。

　　就在鷹聯(lián)航收歸國(guó)有的第15天，公司開(kāi)通了成都——麗江航線，這是一條炙手可熱的西南旅游支線。也曾是鷹聯(lián)航夢(mèng)寐以求的利潤(rùn)航線。然而，變?yōu)閲?guó)有的鷹聯(lián)航雖在航線審批上獲得了暢行，但是有數(shù)據(jù)表明高鐵的運(yùn)營(yíng)對(duì)其沖擊明顯。

　　2009年4月，合武客運(yùn)專(zhuān)線正式投入運(yùn)營(yíng)，此前武漢到南京航線是鷹聯(lián)航運(yùn)營(yíng)的黃金航線，總體客座率為86.83%，平均票價(jià)水平為6.7折。合武客運(yùn)專(zhuān)線開(kāi)通一個(gè)月內(nèi)，鷹聯(lián)航的這條航線客座率就下滑至69.26%。盡管隨后鷹聯(lián)航將平均票價(jià)折扣降至4.8折，吸引了部分旅客的回流，但該航線的客公里收益已經(jīng)從0.83元下降為0.486元。

　　目前，民航業(yè)要大規(guī)模建設(shè)機(jī)場(chǎng)、補(bǔ)充近3000架客機(jī)，鐵路要修9200公里客鐵，今后陸空市場(chǎng)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)將愈演愈烈，民營(yíng)航空公司同高鐵的競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)加劇。如果民航、鐵路不重新定位、合理規(guī)劃，那么在民航業(yè)與高鐵搶奪客源的背后，不僅是企業(yè)的虧損，也將造成國(guó)家投資和交通資源的極大浪費(fèi)。對(duì)于民營(yíng)航空公司而言，生存空間將被進(jìn)一步壓縮。因此，上了國(guó)有保險(xiǎn)的鷹聯(lián)航，能否“翻身”還是個(gè)未知數(shù)。

　　奧凱航空大田的關(guān)鍵棋子

　　“因?yàn)榇筇飫倓偨邮謯W凱，所以現(xiàn)在處于一個(gè)‘百?gòu)U待興’的狀態(tài)，我們目前正考慮引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，接下來(lái)就是飛機(jī)復(fù)飛�！痹诖筇锛瘓F(tuán)接手奧凱的第一時(shí)間，大田集團(tuán)董事長(zhǎng)辦公室主任武清向《英才》記者如此表述了新奧凱的下一步。

　　奧凱航空是第一批獲批的民營(yíng)航空公司，從它成立初始，它的發(fā)展就備受人所關(guān)注。奧凱航空主要以經(jīng)營(yíng)航空貨運(yùn)、快遞業(yè)務(wù)為主，兼營(yíng)旅客包機(jī)業(yè)務(wù)。因?yàn)閰^(qū)別于其他民營(yíng)航空公司的快遞業(yè)務(wù)，2007年奧凱曾與美國(guó)聯(lián)邦快遞公司合作，開(kāi)展連接北京、廣州、杭州等中國(guó)主要機(jī)場(chǎng)的空中貨運(yùn)及快遞業(yè)務(wù)，建立“次日達(dá)快遞網(wǎng)絡(luò)”。但是最終由于公司內(nèi)部股權(quán)管理紛爭(zhēng)造成奧凱停飛，隨即聯(lián)邦快遞也與其解除了合作伙伴合約，同時(shí)奧凱最穩(wěn)定的貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入也全面停滯。

　　有“包機(jī)大王”之稱(chēng)的大田集團(tuán)董事長(zhǎng)王樹(shù)生與奧凱的結(jié)緣并非偶然，大田集團(tuán)曾與聯(lián)邦快遞有著長(zhǎng)達(dá)10年的合作，使大田從一個(gè)傳統(tǒng)的貨運(yùn)代理企業(yè)向?qū)�業(yè)物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。王樹(shù)生表示，收購(gòu)?qiáng)W凱對(duì)于大田集團(tuán)來(lái)說(shuō)，奧凱現(xiàn)有的29條干線是稀缺的資源，可以和大田現(xiàn)有的公路運(yùn)輸形成互補(bǔ)，而收購(gòu)遠(yuǎn)比直接辦航空公司的成本低。

　　與其他航空公司不同，收購(gòu)?qiáng)W凱，王樹(shù)生驚人一筆有其更深層的考量。

　　根據(jù)中國(guó)工商局?jǐn)?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)共注冊(cè)了70多萬(wàn)家物流公司，年收入最高的為中國(guó)遠(yuǎn)洋物流有限公司，其2008年收入1200多億元，但這也未達(dá)整個(gè)物流行業(yè)年收入的3%，充分說(shuō)明中國(guó)物流市場(chǎng)企業(yè)數(shù)量多，公司規(guī)模小、競(jìng)爭(zhēng)激烈，加之大部分重要物流資源如鐵路、航空及港口等被國(guó)有物流公司占據(jù)，因此搶占資源，做物流產(chǎn)業(yè)鏈的整合才是王樹(shù)生認(rèn)為的關(guān)鍵。

　　另外，隨著資本對(duì)供應(yīng)鏈管理物流公司的熱捧以及行業(yè)整合的需求，在民航業(yè)剛經(jīng)歷過(guò)低谷的時(shí)間，收購(gòu)瀕臨破產(chǎn)的奧凱是未來(lái)提高競(jìng)爭(zhēng)力的一有力砝碼。

　　“奧凱未來(lái)的運(yùn)營(yíng)是干支結(jié)合、客貨并舉”王樹(shù)生說(shuō)，這對(duì)于大田集團(tuán)未來(lái)打算提供融國(guó)際貨運(yùn)、物流配送和倉(cāng)儲(chǔ)物流為一體的綜合物流服務(wù)無(wú)疑是至關(guān)重要的一環(huán)。

　　民營(yíng)資本投資新方向

　　“雖然民航業(yè)已經(jīng)是一個(gè)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)業(yè)，但是未來(lái)隨著低空管制權(quán)、通用飛機(jī)等對(duì)民航業(yè)的開(kāi)放，很多新的航線通道會(huì)涌現(xiàn)出來(lái)，民航業(yè)仍會(huì)有更多的發(fā)展空間。”

　　“民營(yíng)航空公司現(xiàn)在所面臨的問(wèn)題，與民營(yíng)航空公司在成立的時(shí)候定位是否準(zhǔn)確有關(guān)，民營(yíng)航空企業(yè)在和國(guó)有航空公司競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)候，有沒(méi)有自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力，這是民營(yíng)航企的經(jīng)營(yíng)者在進(jìn)入行業(yè)之前需要考慮的，在面對(duì)市場(chǎng)不景氣的時(shí)候，它應(yīng)該有更強(qiáng)的適應(yīng)力�！痹诮邮堋队⒉拧酚浾叩牟稍L時(shí)，北京航空航天大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副院長(zhǎng)魏法杰表示，民營(yíng)航企的發(fā)展還需要尋找自己的特色。

　　任何一個(gè)國(guó)家，民航業(yè)都是一種戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，對(duì)經(jīng)濟(jì)有很強(qiáng)的帶動(dòng)作用。由于民航業(yè)在我國(guó)尚處于上升期，所占經(jīng)濟(jì)比重不高，因此國(guó)民經(jīng)濟(jì)與民航業(yè)相互作用的程度沒(méi)有歐美發(fā)達(dá)國(guó)家程度大，但國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)民航業(yè)的影響巨大。

　　“行業(yè)內(nèi)有個(gè)測(cè)算，我國(guó)G D P平均增長(zhǎng)1%，民航業(yè)就有1.72%的增長(zhǎng)，可見(jiàn)民航業(yè)的發(fā)展是和經(jīng)濟(jì)形勢(shì)緊密掛鉤的�！蔽悍ń苷f(shuō)。從2002年準(zhǔn)許民營(yíng)資本進(jìn)入航空業(yè)到2005年開(kāi)始出現(xiàn)民營(yíng)航空公司，因?yàn)楫?dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)GDP的增長(zhǎng)速度非�？欤�民航業(yè)的發(fā)展受經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)迅猛增長(zhǎng)。很多人都看到了這個(gè)行業(yè)巨大的發(fā)展空間，所以投資民航業(yè)。

　　但是民航業(yè)畢竟對(duì)于資金與技術(shù)、人員等都要求有非常高的門(mén)檻，而且當(dāng)時(shí)在既定的格局下，新的航空公司要占有一席之地是非常困難的�！懊窈綐I(yè)向來(lái)有個(gè)不成文的規(guī)矩是先入為主，后來(lái)的再進(jìn)去就非常困難。當(dāng)時(shí)幾大國(guó)有航空公司已經(jīng)把幾條黃金的路線占領(lǐng)，因此民營(yíng)航企出現(xiàn)就只能做支線航空，做干線很困難�！�

　　另一方面，民營(yíng)航企飛機(jī)量不夠，資本相對(duì)較小，沒(méi)有經(jīng)濟(jì)規(guī)模。一般航空公司飛機(jī)要達(dá)到100架左右，才能成立自己的維修公司、養(yǎng)護(hù)公司，否則維修與養(yǎng)護(hù)就要外包，這樣很難控制成本。除此之外，在航材、航油、機(jī)場(chǎng)上，基本這幾項(xiàng)資源都被國(guó)有航空公司占據(jù)，這幾年國(guó)有航空公司不斷重組，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)不斷加強(qiáng)，他們?yōu)榱吮Ｓ凶陨碛欣�資源同時(shí)也變相使民營(yíng)航空公司的發(fā)展空間變小，在機(jī)場(chǎng)服務(wù)、航線對(duì)接、中轉(zhuǎn)加油等方面受制于國(guó)有航空公司。

　　對(duì)于去年以來(lái)民營(yíng)航空公司發(fā)生的一系列變動(dòng)，魏法杰認(rèn)為，由于整個(gè)行業(yè)受到金融危機(jī)的沖擊之后，民營(yíng)航空公司，本身在航線審批、專(zhuān)業(yè)人員儲(chǔ)備，運(yùn)轉(zhuǎn)資金方面沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，如再?zèng)]有清晰定位，這樣一種高負(fù)債和經(jīng)營(yíng)不利的情況，直接造成企業(yè)的經(jīng)營(yíng)困難。但是在變故同時(shí)也有春秋航空和吉祥航空這樣的民營(yíng)航企連續(xù)盈利的例子。

　　廉價(jià)航空，作為在國(guó)外興起的新的商業(yè)模式，在我國(guó)也有其存在的空間，但是航空運(yùn)輸成本高昂，民營(yíng)航空公司做廉價(jià)能不能真正做到成本節(jié)約，在服務(wù)上是否能做到“特色”。面對(duì)國(guó)有航空公司也打價(jià)格戰(zhàn)時(shí)，是否能依然保持價(jià)格優(yōu)勢(shì)。資本、維修、技術(shù)人員保障與支持是否能給人信心，這都是民營(yíng)航空公司需要考量的。

　　對(duì)于將航空業(yè)作為自身產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸的企業(yè)來(lái)說(shuō)，因?yàn)楹娇諛I(yè)作為一個(gè)資金要求與投入都非常大的行業(yè)，所以作為產(chǎn)業(yè)鏈之間的一個(gè)環(huán)節(jié)，最重要考慮的是能否真的帶來(lái)資源上的便利與成本的節(jié)約。

　　“雖然民航業(yè)已經(jīng)是一個(gè)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)業(yè)，但是未來(lái)隨著低空管制權(quán)、通用飛機(jī)等對(duì)民航業(yè)的開(kāi)放，很多新的航線通道會(huì)涌現(xiàn)出來(lái)，民航業(yè)仍會(huì)有更多的發(fā)展空間�！蔽悍ń苷J(rèn)為，像通用飛機(jī)等領(lǐng)域?qū)��?huì)是未來(lái)民營(yíng)資本投資的一個(gè)新的方向。

• ·2010-2015年中國(guó)汽車(chē)租賃行業(yè)市場(chǎng)調(diào)研與投資前景分析報(bào)告
• ·2010-2015年中國(guó)汽車(chē)行業(yè)節(jié)能減排情況分析及投資前景預(yù)測(cè)報(bào)告
• ·2010-2015年中國(guó)汽車(chē)電子行業(yè)深度評(píng)估及投資前景預(yù)測(cè)報(bào)告
• ·2009-2010年中國(guó)鐵路行業(yè)IT應(yīng)用市場(chǎng)研究年度報(bào)告
• ·2010-2015年中國(guó)鐵路運(yùn)輸設(shè)備市場(chǎng)分析及投資前景報(bào)告
• ·2010-2015年中國(guó)物流園區(qū)發(fā)展調(diào)研及投資前景預(yù)測(cè)報(bào)告
• ·2010-2015年中國(guó)微型汽車(chē)市場(chǎng)調(diào)研及投資前景預(yù)測(cè)報(bào)告
• ·2009-2010年中國(guó)汽車(chē)行業(yè)信息化發(fā)展研究年度報(bào)告
• ·2010年中國(guó)汽車(chē)保險(xiǎn)杠市場(chǎng)調(diào)研及競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)分析報(bào)告
• ·2010年中國(guó)汽車(chē)摩擦材料市場(chǎng)調(diào)研及競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)分析報(bào)告

• · 2010年1-5月湖南交通運(yùn)輸業(yè)運(yùn)行分析
• · 2010年南京市汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展分析
• · 電動(dòng)自行車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展遭遇的政策性風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)評(píng)
• · 新能源行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r及前景分析
• · 我國(guó)水路運(yùn)輸物流發(fā)展情況分析
• · 中國(guó)和韓國(guó)開(kāi)通陸海聯(lián)運(yùn)汽車(chē)貨物運(yùn)輸情況分析

• · 2010年上半年國(guó)產(chǎn)汽車(chē)產(chǎn)量統(tǒng)計(jì)
• · 2010年1-5月山東累計(jì)征稅車(chē)輛數(shù)量統(tǒng)計(jì)
• · 三峽船閘累計(jì)通過(guò)貨物統(tǒng)計(jì)
• · 2010年1-5月汽車(chē)產(chǎn)量統(tǒng)計(jì)
• · 2010年我國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資聚焦
• · 十萬(wàn)重卡汽車(chē)零部件項(xiàng)目和霍邱縣情況分析

• ·2010年1-5月重慶汽車(chē)制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2010年1-5月四川汽車(chē)制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2010年1-5月海南汽車(chē)制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2010年1-5月廣西汽車(chē)制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2010年1-5月廣東汽車(chē)制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2010年1-5月湖北汽車(chē)制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)