與此同時，一此傳統(tǒng)重卡車企和山寨版重卡車企為搶奪市場，其產(chǎn)品已下探下延至中型卡車，但卻沒有列入中卡的統(tǒng)計之中。因此，N多年來，筆者經(jīng)每年初仔細統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)，認為中型卡車歷年的產(chǎn)銷量并未下滑、市場也沒大幅度萎縮，而是在逐年穩(wěn)步上升。業(yè)界所謂的“中卡萎縮論”可以休也。

　　某官辦統(tǒng)計機構(gòu)在數(shù)據(jù)統(tǒng)計時，將載重量在6-14噸的卡車劃分為中卡，但事實上無論是主流還是非主流輕卡車企的大噸位產(chǎn)品早已超過了6噸，其統(tǒng)計數(shù)據(jù)上的此類輕卡早已不是傳統(tǒng)意義上的輕卡，而是標準的準中卡。如江鈴寬體輕卡凱威，就擁有33立方米的貨柜容量，載重量最大達12噸以上。再如大噸小標的1.5T東風柳汽的大乘龍，實際超載后可拉20噸，已屬準重卡了。鑒當前重、中、輕、微卡產(chǎn)品之間界線的模糊厘清不明，原官方統(tǒng)計方法早已不符合當下社會經(jīng)濟發(fā)展需求與國際標準潮流。因此，筆者再次呼吁建議我國汽車分類標準，應采取北美的卡車科學分級統(tǒng)計方法，這樣既科學又準確無誤。

　　市場上一般中型卡車的零售價格在20萬元左右。其載貨車、自卸車、專用車等產(chǎn)品，馬力范圍覆蓋140PS～220PS。這些年來，中型卡車在卡車市場上保持一定的比重，特別是500公里以內(nèi)的中短途城市物流配送和二三線城市的工程用車市場，都是中卡的主力銷售范圍。從車類型譜來看，中卡可以細分為中型自卸車和中型載貨車，中型載貨車的需求相對平穩(wěn)，而中型自卸車則被25噸位級自卸重卡搶了一部分區(qū)域市場。盡管如此，由于與重卡在價格存在明顯的差異、使用區(qū)域和性能等要求，近年來中卡還是有穩(wěn)定的需求，特別是中短途物流對中卡市場已經(jīng)進入剛性需求階段。

　　近年來，除幾乎所有的輕卡車企的產(chǎn)品升級為超長超寬的載重能力增強準中卡外，一些重卡廠家也開始下探中卡市場，一是看好中卡市場、二是出于完善產(chǎn)品譜系的考慮，以及做大做強的企業(yè)戰(zhàn)略需要。

　　從產(chǎn)品與市場上看，傳統(tǒng)中卡已不能滿足“高速重載”的需求，也紛紛向準重卡產(chǎn)品和市場發(fā)展。因此，在這些所謂的“中型卡車”其實在產(chǎn)品上已難以分辨輕、中、重之仲伯、撲朔迷離。甚至連我們這些專業(yè)車卡人士都整不明白，更何況行業(yè)外界人士更是一頭霧水了。

　　例如，柳汽乘龍609、慶鈴FTR、福田瑞沃ADX就是一準重卡，乘龍609不但在外形上與霸龍507相似，技術(shù)上也是一脈相承，兩者的駕駛室都采用龍骨框架結(jié)構(gòu)，內(nèi)部空間追求寬大、舒適，采用了同樣的噴涂技術(shù)。福田瑞沃兩款自卸車產(chǎn)品已經(jīng)將重卡自卸車技術(shù)應用到中卡上。中國重汽中卡采用的是曼TGA的2.25米寬體駕駛室，并裝配D08發(fā)動機來生產(chǎn)中卡。江鈴汽車的凱威車型具有6.5米的車廂長度，整車長接近8.5米，箱式貨車的外廓長度甚至達到了9米，其規(guī)格早已經(jīng)進入了中卡的范疇。其次江鈴凱威在動力總成上擁有明顯的實力,其動力裝配了朝柴最先進的4D發(fā)動機，排量達到了4.7升，最大馬力為170馬力，堪為超國內(nèi)中卡之最。

　　再如江淮威鈴外觀造型上仿造日本五十鈴，車內(nèi)可以乘坐3人，駕駛室的寬度近2米，駕駛室采用前翻轉(zhuǎn)機構(gòu)。江淮威鈴目前市場上主要搭載兩款發(fā)動機，分別為朝柴的4102和錫柴的4110。朝柴的4102發(fā)動機采用4氣門設(shè)計，最大馬力為110，發(fā)動機排量為3.8升；錫柴的4110發(fā)動機為130馬力，排量為4.7升。此外，江淮威鈴III超級輕卡、康明斯ISF3.8更具超強動力。東風公司的多利卡同樣采用兩款發(fā)動機，分別為朝柴的4102和康明斯的4缸ISD發(fā)動機，其排量為4.5升，最大馬力也可以達到160馬力。

　　在上述這一輪中卡新品中，有一個明顯特征就是重卡產(chǎn)品下延。中卡向“高速重載”的重卡車型上又邁進了一步，上了一個新臺階，其安全性和舒適性也進一步提升。但為此也有一些準重卡的中卡整車的車軸數(shù)量違規(guī)增加，這也增加了整車的自重，輕量化卻得不到實現(xiàn)。綜上所述，中型卡車未來產(chǎn)品和市場究竟向何處發(fā)展，撲朔迷離、不得而知，我們將拭目以待。