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中研網(wǎng)訊：

2011-2015年商用車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局與投資戰(zhàn)略研究咨

2010年12月，我國(guó)商用車生產(chǎn)41.95萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)7.49%，同比增長(zhǎng)21.60%；銷

2011-2015年汽車租賃行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局與投資戰(zhàn)略研究

中國(guó)汽車租賃市場(chǎng)始于1990年北京亞運(yùn)會(huì)，當(dāng)時(shí)許多外國(guó)的記者、使館人員出于工作原因，產(chǎn)生了對(duì)

2011-2015年汽車真空助力器行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局與投資戰(zhàn)

2010年，我國(guó)汽車工業(yè)延續(xù)了上年發(fā)展態(tài)勢(shì)，在購(gòu)置稅優(yōu)惠、以舊換新、汽車下鄉(xiāng)、節(jié)能惠民產(chǎn)品補(bǔ)

2011-2015年汽車消聲器行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局與投資戰(zhàn)略研

2010年，我國(guó)汽車工業(yè)延續(xù)了上年發(fā)展態(tài)勢(shì)，在購(gòu)置稅優(yōu)惠、以舊換新、汽車下鄉(xiāng)、節(jié)能惠民產(chǎn)品補(bǔ)

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　　谷底，反彈，下跌，三年來(lái)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)大起大落，走出了異常波動(dòng)的曲線。今年上半年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的低迷，是緣于班輪船東在市場(chǎng)上攻營(yíng)拔寨的急功近利，還是全球經(jīng)濟(jì)前景的不明朗?未來(lái)，朝前還是往后，向上還是向下?

　　國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在經(jīng)歷了2009年瀕臨破產(chǎn)的邊緣之后，在2010年以非常戲劇性的反彈結(jié)束全年。2011年上半年，船東們基于良好的市場(chǎng)預(yù)期，開始訂造新船。這些班輪船東是否過(guò)于樂觀?市場(chǎng)到底有哪些風(fēng)險(xiǎn)?未來(lái)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)到底有何預(yù)期?

　　被腰斬的運(yùn)價(jià)

　　全球最大的集裝箱船東馬士基航運(yùn)再一次凸顯了其全球第一的價(jià)值所在。據(jù)歐洲多家船舶經(jīng)紀(jì)公司或基金經(jīng)理的綜合看法，馬士基航運(yùn)是今年上半年唯一一家在亞歐集裝箱班輪航線上有可能賺錢的公司。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，上半年亞歐航線集裝箱運(yùn)價(jià)下跌十分嚴(yán)峻，但馬士基航運(yùn)的運(yùn)力和船隊(duì)規(guī)模都比對(duì)手大一倍，因此會(huì)處于一個(gè)相對(duì)較有利位置。因?yàn)�，馬士基航運(yùn)以船隊(duì)規(guī)模實(shí)力可以做到平均每標(biāo)箱成本最低，即使在目前低運(yùn)費(fèi)的情況下，仍然靠規(guī)模效益聚財(cái)，令它處于領(lǐng)先地位。另外，馬士基航運(yùn)的全球攬貨實(shí)力比較強(qiáng)，其從中國(guó)出口貨物的95%都是FOB貨，在運(yùn)價(jià)上具有很大的議價(jià)空間。

　　從一季度已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，全球各主要班輪公司大多市況艱辛。中海集運(yùn)凈虧損2250萬(wàn)美元;美國(guó)總統(tǒng)輪船息稅前利潤(rùn)虧損800 萬(wàn)美元;韓進(jìn)海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)虧損2800萬(wàn)美元;赫伯羅特虧損2210萬(wàn)歐元;太平洋航線上，美森輪船虧損740萬(wàn)美元，挪威天熙(TCC)虧損1600 萬(wàn)美元退出航線運(yùn)營(yíng)。

　　據(jù)Alphaliner 計(jì)算，全球五大主要班輪公司的利潤(rùn)總計(jì)已從2010 年第四季度的13%，下滑為2011 年第一季度的-1%。

　　而從過(guò)去的二季度來(lái)看，情況更加惡化，運(yùn)價(jià)下跌，運(yùn)營(yíng)成本上升，運(yùn)力持續(xù)投放導(dǎo)致市場(chǎng)供給壓力持續(xù)增大，整個(gè)集裝箱運(yùn)輸業(yè)面臨全年在虧損邊緣徘徊的風(fēng)險(xiǎn)。南美輪船等多家班輪公司已向投資者發(fā)出全年虧損預(yù)警，第一季度一枝獨(dú)秀的馬士基也在業(yè)績(jī)報(bào)中預(yù)測(cè)，2011 全年“集團(tuán)集裝箱業(yè)務(wù)會(huì)有比較令人滿意的結(jié)果，但不及2010 年”。

　　上海航運(yùn)交易所6月24日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上海-歐洲、上海-地中海、上海-美西、上海-美東航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)為845/TEU、953/TEU、1633/FEU和3034美元/FEU，其中歐洲、地中海航線分別較2010 年同期下跌超過(guò)50%;從上半年的平均運(yùn)價(jià)來(lái)說(shuō)，下跌幅度之大同樣令人驚訝。

　　安信證券最新報(bào)告認(rèn)為，2011 年投放在歐美主干航線上的5000TEU 以上的大船投放量是2010 年的1.6 倍左右，導(dǎo)致東西主干線供需失衡。粗略測(cè)算今年歐洲航線和美洲航線新船投放速度在15～20%左右，將遠(yuǎn)高于同期8%左右的集裝箱貿(mào)易量的增速。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，目前，亞歐航線的主流船型都是1.2～1.3萬(wàn)TEU的大型船舶，而原來(lái)亞歐航線的8000～9000TEU的船舶只能轉(zhuǎn)戰(zhàn)美洲航線，導(dǎo)致美洲航線運(yùn)能直線上升。運(yùn)力供大于求，運(yùn)價(jià)一路下跌不可避免。

　　市場(chǎng)供給出了問題?

　　上半年的數(shù)據(jù)證實(shí)了班輪公司正在迎來(lái)不安定的一年。據(jù)了解有這樣的聲音：班輪公司如果不能在三季度扭轉(zhuǎn)運(yùn)價(jià)下跌的頹勢(shì)，今年恐怕要遭遇比2009年更為嚴(yán)重的危機(jī)。

　　集裝箱運(yùn)輸業(yè)真的會(huì)出現(xiàn)“二次探底”的情形嗎?

　　馬士基航運(yùn)華南區(qū)域總裁蓋碩仁6月21日在全球集裝箱航運(yùn)峰會(huì)上表示，2009～2010年的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)已經(jīng)充分顯示了巨大的波動(dòng)性，“2011年最大的主題就是船東和貨主是否已經(jīng)吸取了教訓(xùn)。”在年初，大多數(shù)班輪船東預(yù)測(cè)2011年的前景會(huì)比2010年低，但大多將會(huì)是“滿意”。

　　但現(xiàn)在的情況如何呢?蓋碩仁說(shuō)，一季度班輪船東已經(jīng)看到了虧損，“滿意”的狀況難尋，更低于2010年同期�！按蠖鄶�(shù)班輪船東預(yù)期第二季度的業(yè)績(jī)更差，整個(gè)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)似乎在飽受厄運(yùn)�！�

　　那么，今年上半年到底發(fā)生了什么，才導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)每況愈下呢?

　　需求方面，眾多知名結(jié)構(gòu)最近預(yù)測(cè)的2011年的貿(mào)易增長(zhǎng)率，克拉克森是10.4%，花期銀行是5%，IMF是6.3%，高盛是10.7%，德魯里為8.2%，經(jīng)合組織為7.4%，德意志銀行為7.6%，摩根大通為8.7%，綜合各機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)，平均下來(lái)大致的貿(mào)易增長(zhǎng)率為8%。

　　而一季度實(shí)際的貿(mào)易增長(zhǎng)率也已經(jīng)出爐，根據(jù)ELAA發(fā)布的數(shù)據(jù)，北歐西行航線貨量增長(zhǎng)為5.5%，南歐西行航線貨量增長(zhǎng)為9.3%;根據(jù)JOC的數(shù)據(jù)，太平洋西行航線貨量增長(zhǎng)為4.4%。增長(zhǎng)率接近2010年同期水平。因此，市場(chǎng)需求還是比較正常的，并未出現(xiàn)大幅下滑。

　　既然市場(chǎng)需求面一切正常，那么，肯定是市場(chǎng)供給出了問題。

　　安信證券最新報(bào)告指出：“危機(jī)過(guò)后，班輪船東再次回到以市場(chǎng)份額為主的傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)模式，使得市場(chǎng)閑置運(yùn)力大幅下降，實(shí)際有效運(yùn)力的增速大幅超過(guò)需求增速�！焙� 2010年相比，2011年的閑置船舶更少。閑置船舶比例目前已經(jīng)降到1%以下，而去年1月這一比例高達(dá)11.5%。閑置運(yùn)力的重新投入導(dǎo)致一季度有效運(yùn)力增長(zhǎng)達(dá)到16～18%，遠(yuǎn)超市場(chǎng)需求。

　　蓋碩仁因此表示：“運(yùn)力增長(zhǎng)是集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)上半年面臨挑戰(zhàn)的首要原因�！�

　　除此之外，燃油價(jià)格是班輪公司普遍最難應(yīng)對(duì)之事，也是蠶食利潤(rùn)的罪魁禍?zhǔn)住：詹_特航運(yùn)主席邁克·賓倫特5月12日在業(yè)績(jī)公布會(huì)上講出集裝箱運(yùn)輸業(yè)目前三大難題：一是高油價(jià)，二是弱美元，三是艱難的市場(chǎng)環(huán)境和白熱化的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。盡管船公司以增設(shè)各種附加費(fèi)，來(lái)彌補(bǔ)昂貴的油價(jià)開支，但由于與客戶簽定是低運(yùn)價(jià)合同，因而仍然無(wú)法依靠貨量來(lái)增加收入。

　　市場(chǎng)：向上?向下?

　　悲觀者認(rèn)為下半年市場(chǎng)不妙，出現(xiàn)“二次探底” 的可能性很大;樂觀者認(rèn)為，市場(chǎng)旺季特征已現(xiàn)，下半年運(yùn)價(jià)將調(diào)轉(zhuǎn)向上。而班輪船東已經(jīng)開始自救，今年全年業(yè)績(jī)將依賴下半年的業(yè)績(jī)，很多班輪船東急需采取合適的措施以免重蹈2009年的覆轍，而借旺季來(lái)臨增加運(yùn)費(fèi)就是最佳時(shí)機(jī)。

　　中海集運(yùn)計(jì)劃于7月初再度上調(diào)多條航線運(yùn)價(jià)。除了中海集運(yùn)，其他班輪船東也紛紛公布自身的增長(zhǎng)運(yùn)費(fèi)計(jì)劃。結(jié)果到底如何，還有待市場(chǎng)考驗(yàn)。那么到底應(yīng)該如何預(yù)測(cè)下半年市場(chǎng)態(tài)勢(shì)呢?

　　實(shí)際上，今年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的運(yùn)力增長(zhǎng)率相對(duì)“正�！保�2010年下半年開始大部分閑置運(yùn)力已經(jīng)激活的情況下，目前增率主要反映的就是新增的艙位。如果市場(chǎng)需求增長(zhǎng)仍然能保持一定比例，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的供求平衡將類似于2010年。

　　從1990年到2002年，全球集裝箱運(yùn)量與運(yùn)能的比例保持穩(wěn)定在4.5至4.7的范圍。2003年，這一比例首次超越5，隨后保持穩(wěn)定水平，直至2009 年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)。2010年，這一比例達(dá)到了20年的最高點(diǎn)5.54，這其中有集裝箱短缺的因素。2011年的貨物需求預(yù)期需要3130萬(wàn)TEU的船隊(duì)規(guī)模，比預(yù)計(jì)超過(guò)182萬(wàn)TEU。因此，預(yù)期2011年運(yùn)量與運(yùn)能比例將達(dá)到5.62。

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2011年1-6月份集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)情況分析