由于日本豐田相對控股富士重工，而豐田在中國已經用完兩個合資名額，富士重工與奇瑞合資國產項目近日傳出審批遇阻的消息。來自日本當地媒體的報道稱，該合資項目自今年6月上報國家發(fā)改委后一直未能通過審批，記者上周從接近奇瑞的消息靈通人士處，亦證實了這種說法。

　　奇瑞總經辦和斯巴魯中國均拒絕對此置評，不過，據消息人士透露，奇瑞斯巴魯合資項目不可能會像媒體報道的那樣因審批原因徹底擱淺，但受此影響，斯巴魯國產進程將被迫延期?！捌嫒鸷透皇恐毓ふ谂c國家發(fā)改委溝通，試圖尋求變通之道以便讓合資項目盡快獲批?！?/P>

　　“由于在前期與奇瑞的合資談判中，斯巴魯提出的條件較為苛刻，不排除發(fā)改委此舉是有意‘逼宮’斯巴魯，以便為奇瑞爭取更多的合資公司權益?！苯咏l(fā)改委的分析人士指出，作為國家支持的自主創(chuàng)新“典型”，奇瑞在合資項目上被發(fā)改委“故意設卡”的可能性不大。

　　由于當事雙方均不愿置評，目前，尚不清楚奇瑞和富士重工將通過何種變通之道闖過眼下的“審批難關”。上述接近發(fā)改委的分析人士告訴記者，“說服豐田減持富士重工到非控股股東地位，或者富士重工讓出合資公司的控股權，都可能成為發(fā)改委提出的審批條件?！?/P>

　　關鍵的“第48條”

　　“境外具有法人資格的企業(yè)相對控股另一家企業(yè)，則視為同一家外商。”記者在查閱了2004年版的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》(簡稱《政策》)并咨詢了參與政策制定的專家后了解到，導致奇瑞斯巴魯合資項目審批至今“懸而未決”的根源，正是《政策》的“第48條”規(guī)定。

　　這條為中外汽車企業(yè)組建合資公司“量身定制”的游戲規(guī)則同時明確：“同一家外商可在國內建立兩家(含兩家)以下生產同類(乘用車類、商用車類、摩托車類)整車產品的合資企業(yè)，如與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產企業(yè)可不受兩家的限制?！?/P>

　　“按照相關條款，富士重工和豐田的確屬于政策規(guī)定的‘一家外商’，而分別與一汽、廣汽進行了合資的豐田早已用完了乘用車類整車產品的兩個合資名額。”資深汽車行業(yè)分析師賈新光告訴記者，由于有言在先，發(fā)改委可能只是“照章辦事”。

　　而據日本媒體此前披露，豐田汽車當前持有富士重工16.5%的股份，雖然未實現超過50%的絕對控股，但已經成為最大股東和實際控制方，因而中國政府將富士重工視為豐田汽車的一部分。與奇瑞合資生產斯巴魯的項目則等同于豐田汽車在中國設立第三家合資工廠，從而遭到拒絕。

　　“自《政策》頒布實施以來，還沒有哪個企業(yè)的合資案例觸碰到這條政策紅線。”曾參與前期討論和《政策》制定的業(yè)內專家告訴記者，當年修訂“汽車產業(yè)政策”時，正值國內汽車投資的第二波熱潮，發(fā)改委從嚴格控制產能過剩、保護國內企業(yè)利益的角度，商討并制定了相關條款。

　　一名富士重工的高管表示業(yè)已獲悉合資計劃將被拒絕，并抗議中國相關部門不應由于豐田16.5%的持股比例便擱淺合資項目。

　　“富士重工與豐田的關系僅僅是持股與被持股，兩家公司在經營上完全獨立運作，富士重工的地位也不像大發(fā)和日野，后兩者均屬豐田絕對控股的子公司?！必S田中國的相關人士上周在獲悉富士重工因豐田控股而影響了其與奇瑞合資項目審批的消息后同樣表示驚訝。

　　2008年，豐田出資311億日元(約合3.06億美元)增持富士重工的股份至16.5%，成為最大的單一股東。而在更早之前，控股富士重工的美國通用曾持股20%。

　　發(fā)改委變相“逼宮”？

　　記者從多方了解到的信息顯示，由于審批流程尚未走完并橫生波折，奇瑞與富士重工計劃在位于大連保稅區(qū)二十里堡汽車產業(yè)園設立的全新合資工廠，將被迫延期開工。按照此前富士重工原定計劃，公司將于2013年在華投產斯巴魯汽車，預計初始年產能達到5萬輛，并逐步提高到15萬輛。

　　根據媒體此前披露的信息，富士重工早在兩年前就醞釀在華國產斯巴魯汽車。時任富士重工社長森郁夫當時就表示：“已決定將來在中國生產汽車，正在討論合作對象和生產車型?！彪S后，富士重工與一汽、北汽、上汽、力帆和奇瑞等多家國內企業(yè)接洽，并最終“情定”奇瑞。

　　去年年底，奇瑞與富士重工就在華合資生產斯巴魯汽車初步達成一致，并很快與大連市保稅區(qū)當地政府簽訂了投資意向。按照媒體公開披露的信息，奇瑞與富士重工合資項目將分兩步走，即先期將以50%：50%股比結構投資新建一個全新工廠，隨后再考慮組建合資銷售公司。

　　由于雙方對合資項目進程嚴格保密，因此直到今年6月才有媒體曝出，奇瑞與富士重工合資項目已經形成正式報告并遞交發(fā)改委進行項目審批。

　　記者了解到，這是奇瑞第一次在整車合資項目上遭遇審批“卡殼”。在此之前，奇瑞與菲亞特、克萊斯勒和美國量子的合資合作，都毫無例外地一路綠燈。雖然上述三個整車合資項目當中，最終只有奇瑞量子真正落地。

　　有分析人士指出，發(fā)改委此舉意在向富士重工“逼宮”——斯巴魯作為后來者，要想分享中國汽車市場這塊大蛋糕，就需要付出比“前輩們”更多的努力。“例如，股權比例設置，合資自主品牌的打造和新能源汽車技術的導入等方面，奇瑞斯巴魯遞交的報告是否符合當下政策要求？”

　　另一個頗具代表性的說法是，發(fā)改委嚴控產能過剩。群益國際控股有限公司駐上海分析師韓偉琪指出：“中國政府擔心汽車產業(yè)出現產能過剩，因此著手減緩海外車企在中國的擴張步伐。富士重工與奇瑞合資建廠，無論是對中國汽車產業(yè)的總產量還是質量提升都沒有本質影響。”

　　“日本現有的8大汽車品牌，有7個已進入中國并實現本地生產。”據悉，出于提高產能利用率的考量，奇瑞曾打算利用已經動工興建的大連基地與富士重工合資，但這種提議并沒有獲得后者認同。最終，奇瑞和富士重工不得不重新考察大連，并為合資公司單獨新建一個全新的工廠。