近期我們的汽車市場的主要發(fā)展方向是新能源車，雖然新能源車的突破能夠使我們迅速跨越到世界汽車第一陣營，實現產業(yè)突破。而近期我們的汽車產業(yè)產銷主體商品仍是2700多萬臺的常規(guī)能源汽車，節(jié)能與新能源的并重也是重大課題。期待政策對節(jié)能車予以持續(xù)的政策支持，促進節(jié)能與新能源協(xié)同發(fā)展。

　　1、常規(guī)能源車是長期主力

　　目前的乘用車行業(yè)的最大壓力就是降低油耗實現4階段油耗目標，17年的乘用車油耗目標是平均單臺6.4升，這要求車重和油耗的均衡降低。隨著四階段油耗指標壓力不斷加大，自主品牌的推進降油耗的手段主要是新能源車，而常規(guī)領域的降油耗動力不足。

　　加快推進汽車節(jié)能技術的產業(yè)協(xié)作研發(fā)是大勢所趨，而很多節(jié)能汽車技術在未來新能源車上仍是有用的。常規(guī)能源車未來相當長的一段時期內仍是汽車產品主力，節(jié)能車的銷量提升是企業(yè)滿足燃料限值的關鍵。

　　2、目前的車輛大型化帶來的車企的油耗問題

　　國產車的油耗成績很好，但油耗壓力較大。由于車輛大型化，導致車輛的平均車重迅速增長，油耗也是相應增大。15年的國產車目標油耗是7.49升，較14年的7.62升下降1.8個百分點，降速慢主要是SUV等中大型車發(fā)展較快的影響。

　　而干小型車的天津一汽等企業(yè)堅決只做微型車不做A級車，生存壓力日益明顯，這也是國家政策概念與市場導向嚴重脫節(jié)的問題，聽話的國有企業(yè)很艱難。近期的轎車中的自主品牌份額急劇下滑，其問題很嚴重，需要政策有效改善。

　　3、節(jié)能車支持政策中斷

　　10年6月以來開展的節(jié)能車補貼政策取得良好的技術推動和市場拉動的效果。這也是有利于企業(yè)推動技術進步的重要的舉措。2015年的節(jié)能車補貼政策到期后就停止了，在新能源車補貼較大的發(fā)展的階段，節(jié)能車的政策支持似乎沒有得到重視。

　　第一輪補貼是從2010年6月開始，共發(fā)布6批車型目錄，到2011年9月底截止，共計16個月的時間。

　　第二輪補貼是從2011年10月開始，共發(fā)布第7、8兩批目錄，到2013年9月底截止，共計24個月補貼。

　　第三輪補貼，從2013年10月開始，到2015年12月底截止，共計27個月。

　　這3000元補貼的市場效果是對高價車不明顯，對自主中低價車的彌補成本壓力有很大促進。

　　4、各車系油耗完成都相對較慢

　　15年的國產車的各車系油耗都完成目標較好，最強的是德系的油耗最低，日系油耗也很好，較差的是韓系和自主，這與消費者感受的技術檔次有一定的一致性。

　　15年各車系的油耗都有明顯改善，15年的自主國企的油耗改善較大，從14年的99%改善到15年的96%，改善3.3%，但這也是電動車等的增基數效應。今年的美系的油耗改善很好，這也是前兩年的油耗改善較慢的問題。

　　5、新能源捷徑容易弱化節(jié)能努力

　　目前是新舊動能持續(xù)轉換的時期，這個轉換期很長。目前的新能源車的市場主力全是自主品牌，大部分自主品牌都能依靠新能源車降油耗，尤其是多生產微型電動車就能實現企業(yè)平均油耗的相對降低，這也是捷徑。但這樣的捷徑主要是政策引導電動車發(fā)展的政策傾斜。而未來2020年后的油耗政策回歸正常，則汽油車的降油耗壓力徒增，對自主可持續(xù)發(fā)展極其不利。

　　6、建議加大對節(jié)能車的支持力度

　　目前看自主品牌的油耗表現雖然提高很快，但仍是較差的，因此也需要對小排量的節(jié)能車更多的政策導向。

　　為均衡新能源與節(jié)能車的發(fā)展，我們最好應繼續(xù)大力推廣普及節(jié)能汽車，推動企業(yè)節(jié)能技術進步。車企的節(jié)能減排應堅持統(tǒng)籌兼顧，而政策在培育發(fā)展新能源汽車產業(yè)的同時，大力推廣普及節(jié)能汽車，促進汽車產業(yè)技術升級。

　　尤其是通過財稅政策加速推進小排量節(jié)能車的普及推廣，建立以市場導向為主、稅收支持為輔的節(jié)能汽車推廣機制，調節(jié)市場需求結構，推動節(jié)能車的油耗持續(xù)大幅降低。

　　因此，建議2020年以前繼續(xù)實施節(jié)能環(huán)保汽車補貼或稅收減免政策，同時加大對節(jié)能汽車技術研發(fā)的支持力度。這樣才能使自主車企的發(fā)展相對均衡，也促進社會的環(huán)境改善和經濟可持續(xù)發(fā)展。