動力電池技術日趨多元 三元鋰電池已成主流

• 2018年11月22日 HaoChenChong來源：中國新能源網(wǎng) 1273 83
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  投資與產(chǎn)出不成正比，鎳氫蓄電池企業(yè)如何做出正確的投資規(guī)劃和戰(zhàn)略選擇？

  由于鎳氫電池具有高比能量、高功率、適合大電流放電、可循環(huán)充放電、無污染，被譽為“綠色電源穩(wěn)壓器”。因此，除了用于上述領域外，還可應用于某些軍事裝置和醫(yī)療裝置、潛水艇、電動工具等領域...

近日外媒報道，韓國三大電池生產(chǎn)商LG化學、三星SDI和SK創(chuàng)新打算聯(lián)手開發(fā)核心電池技術，成立了規(guī)模為1000億韓元(約合9000萬美元)的基金會，試圖借此打造下一代電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。

近日外媒報道，韓國三大電池生產(chǎn)商LG化學、三星SDI和SK創(chuàng)新打算聯(lián)手開發(fā)核心電池技術，成立了規(guī)模為1000億韓元(約合9000萬美元)的基金會，試圖借此打造下一代電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。

三元鋰電池已成主流

回顧我國的動力電池發(fā)展史，國內廠商的技術進步可謂非凡。從最初以磷酸鐵鋰電池為主流，到2015年三元鋰電池后來居上，再到今年上半年三元鋰電池取代磷酸鐵鋰電池成為主流電池，不過短短三年。

據(jù)了解，動力電池從磷酸鐵鋰往三元鋰路線的轉移并不是一蹴而就。我國從2016年開始全面轉向三元鋰電芯開發(fā)，而早在國內快速轉化之前，國外電池企業(yè)就已經(jīng)在電芯化學體系上做出了變革。在近日召開的2018第三屆動力電池應用國際峰會上，當升科技副總經(jīng)理陳彥彬指出，“2014—2015年所用電池全是磷酸鐵鋰，在能量密度標準提升后，大家用于數(shù)碼器材的三元材料和三元電池就直接裝到了車上，這是電動汽車電池成本高的原因之一?！?/p>

目前國內三元鋰電池體系均為鎳鈷錳酸鋰(NCM)。鎳在其中起到提高材料能量密度的作用， 根據(jù)三種過渡金屬離子占比不同，分為低鎳的NCM424、NCM333、NCM523和高鎳的NCM622、NCM811等材料。其產(chǎn)業(yè)化進程主要是從低鎳的333、523等向高鎳的622、811方向發(fā)展。

“當523的三元正極材料在230元/kg的時候，整個制造成本大概0.8元出頭?！蔽⒑陝恿κ矍凹夹g總監(jiān)馬茲林指出，“如果三元材料532和811的成本都降到每噸18萬以下，實際上鐵鋰的成本優(yōu)勢并不大?！?/p>

高鎳化成趨勢

眾所周知，新能源汽車尤其是純電動車要想真正獲得市場認可，其中一個重要指標就是解決消費者的里程焦慮。要想解決里程焦慮，必須提供高能量密度的電池。隨著國際鈷價的節(jié)節(jié)攀升，出于降低成本和提升能量密度雙重考慮，提高三元材料體系中鎳的比例似乎已成最佳選擇。

“從圓柱電池來講，目前是以523為主，可能有5%—10%的電池從原來的622轉向811，一方面是鈷價的影響，一方面是補貼標準的影響。”陳彥彬表示，三元材料高鎳化發(fā)展是大勢所趨，但如何發(fā)展，采用什么樣的節(jié)奏，取決于電池技術過不過硬、成本控制能力強不強。

記者了解到，目前動力電池的能量密度需要達到140Wh/kg，才可以拿到相應系數(shù)的補貼，以至于眾多廠商過度看重能量密度，但隨之而來的安全風險也不容忽略。對此，猛獅科技研究院院長鄧中一一針見血地指出，“單純追求能量密度，車輛出事故的幾率會非常高。提高動力電池能量密度，一定要在保證安全，且成本與壽命可接受的前提下才有意義?！?/p>

而對于高鎳化高比能電池的現(xiàn)狀，比克電池企管中心副總裁李鳳梅認為，“鎳比例越高，整個正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。遇到高溫、外力沖擊等情況，高鎳電池會存在安全隱患?！卑踩t線的存在，加之技術突破不易，國內高鎳電池的生產(chǎn)進度長期不理想。

近期寧德時代和當升科技等國內廠商的811電池開始推向市場，似乎證明國內廠商已經(jīng)先于日韓逐步克服高鎳電池的安全問題，但我國能否憑借高鎳化“大躍進”式的發(fā)展完成在動力電池制造的“彎道超車”，還需要靜待市場和消費者的檢驗。

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