美國民航客運(yùn)量恢復(fù)至疫情前水平 2021民航行業(yè)競爭分析及發(fā)展前景

• 2021年6月2日 HuangJiang來源：新浪 1229 80
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美國民航客運(yùn)量在五月最后一個周末，即“陣亡將士紀(jì)念日”期間恢復(fù)至疫情前水平。據(jù)美國CNBC網(wǎng)站報道，今年的數(shù)據(jù)為去年同期的5倍以上，但還是低于2019年的同期水平。美媒分析稱，短時間內(nèi)旅客的激增推高了機(jī)票價格。航空公司高管表示，美國國內(nèi)航班票價已接近2019年水

美國民航客運(yùn)量恢復(fù)至疫情前水平

據(jù)美媒報道，美國民航客運(yùn)量在五月最后一個周末，即“陣亡將士紀(jì)念日”期間恢復(fù)至疫情前水平。根據(jù)美國運(yùn)輸安全管理局(TSA)的數(shù)據(jù)，約196萬名旅客于5月28日通過民航出行，創(chuàng)下2020年3月7日以來單日最高吞吐量，但數(shù)據(jù)仍然低于2019年水平。未來民航客運(yùn)市場發(fā)展趨勢怎么樣?

華盛頓郵報援引美國運(yùn)輸安全管理局的數(shù)據(jù)顯示，在上周五到本周一的四天時間里，共有711萬旅客通過該管理局的安檢站，日均約為178萬人。美國各大航空公司的股票數(shù)據(jù)也因此受益，6月1日起美國航空、達(dá)美航空、西南航空和聯(lián)合航空等公司行情均出現(xiàn)不同程度增長。

美國運(yùn)輸安全管理局發(fā)言人馬克·豪威爾4月時表示，該機(jī)構(gòu)從2021年初就在為預(yù)計將激增的旅客數(shù)量做準(zhǔn)備。該機(jī)構(gòu)2月曾表示，希望在5月底“陣亡將士紀(jì)念日”周末前，再招聘6000名安檢人員。美媒預(yù)測稱，由于國際旅行仍然受限，今年旅行季目的地主要還是美國國內(nèi)。

世衛(wèi)組織2020年3月11日宣布新冠大流行以來，世界民航業(yè)遭受重創(chuàng)。據(jù)美國CNBC網(wǎng)站報道，今年的數(shù)據(jù)為去年同期的5倍以上，但還是低于2019年的同期水平。美媒分析稱，短時間內(nèi)旅客的激增推高了機(jī)票價格。航空公司高管表示，美國國內(nèi)航班票價已接近2019年水平。

2021年航空業(yè)開局不利，疫苗接種的遲延使得IATA調(diào)低了全球收入客公里(RPKs)的預(yù)測，2021年比2020年增長26%，比2019年降低57%。航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)仍舊保持強(qiáng)勁勢頭，經(jīng)濟(jì)走強(qiáng)和補(bǔ)充進(jìn)貨等推動了世界貿(mào)易的增長，WTO預(yù)測世界貿(mào)易將增長8%，對應(yīng)著航空貨運(yùn)的貨運(yùn)噸公里(CTKs)將增長13.1%。2021年，成本控制和削減對航空公司減少現(xiàn)金消耗的努力構(gòu)成一大挑戰(zhàn)。預(yù)計運(yùn)力恢復(fù)速度慢于客貨運(yùn)量的增速，因為高債務(wù)和燃料價格上漲迫使航空公司專注于運(yùn)營能覆蓋現(xiàn)金成本的航線。

2020 年第二季度，COVID-19 對航空公司盈利產(chǎn)生了最大影響，當(dāng)時的經(jīng)營虧損是收入的70% 以上。成本削減和強(qiáng)勁的貨運(yùn)業(yè)務(wù)幫助航空公司在2020 年下半年減少了虧損。但是很多航空公司的短期成本是固定的，很難避免。結(jié)果，2020 年第四季度，虧損只削減至占收入的50% 左右。

正常情況下，如此大程度的沖擊和經(jīng)營虧損將導(dǎo)致航空公司大面積倒閉和破產(chǎn)。受此次COVID-19影響，雖然有一些航空公司倒閉，但沒有出現(xiàn)大面積倒閉的現(xiàn)象。這主要?dú)w功于各國政府的介入，截止2021年3月底，各國政府提供了近2270億美元的援助。

全球國際客運(yùn)市場變化情況

全球國際客運(yùn)運(yùn)力投放增量最大的十家承運(yùn)人中，有5家是近期新辟國際客運(yùn)航線的公司，新舊各半;有7家為全服務(wù)公司，3家為低成本公司。上述承運(yùn)人體現(xiàn)出以下特點：歸屬國大多為欠發(fā)達(dá)國家/地區(qū)，并非全球主流空運(yùn)市場。進(jìn)一步分析顯示，相關(guān)增量市場大多為疫情后因樞紐中轉(zhuǎn)缺乏后的“狹縫式”利基市場，非國際干線。

細(xì)分寬體機(jī)、窄體機(jī)和支線飛機(jī)三種不同機(jī)型，運(yùn)力投放的恢復(fù)比率都差距不大，整體機(jī)型比例保持相對穩(wěn)定，各機(jī)型恢復(fù)較為均衡、沒有明顯短板，與前文航程全頻譜分析的結(jié)論相呼應(yīng)。其中，寬體機(jī)運(yùn)力恢復(fù)率最高(30.6%)，略高于總體平均值;窄體機(jī)和支線飛機(jī)運(yùn)力恢復(fù)率分別為28.3%和26%，低于總體平均值。

細(xì)分亞洲、歐洲、北美洲三大區(qū)域市場，不同機(jī)型的恢復(fù)率存在顯著差異。其中，亞洲國際客運(yùn)運(yùn)力的整體恢復(fù)率較低，寬體機(jī)運(yùn)力投放恢復(fù)率明顯高于窄體機(jī)，窄體機(jī)的恢復(fù)率也明顯高于支線飛機(jī)。亞洲市場顯示出長航線恢復(fù)快于中程航線并快于短程航線的特征;歐洲市場的三類機(jī)型運(yùn)力恢復(fù)相對均衡，寬體機(jī)恢復(fù)率略高，窄體機(jī)和支線飛機(jī)恢復(fù)率接近，距離寬體機(jī)差距在十個百分點以內(nèi);北美市場的顯著特點是，窄體機(jī)恢復(fù)率明顯較高，接近50%，寬體機(jī)其次，支線飛機(jī)最次，這與美國率先恢復(fù)比鄰區(qū)域市場的分析結(jié)論高度吻合。

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