2023干散貨海運市場走勢分析 全球海運市場規(guī)模及競爭格局

• 黃江 2023年7月7日 來源：新浪 506 27
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中國所處的東亞地區(qū)是近年來集裝箱運輸發(fā)展最快的地區(qū)，居于世界集裝箱港口吞吐量前位的港口，如香港、新加坡、釜山、上海、高雄等，均集中于這一地區(qū)。

海運承擔了我國約95%的外貿(mào)貨物運輸量。截至2021年年底，我國控制的海運船隊運力規(guī)模達3.5億載重噸，居世界第二位。

2023干散貨海運市場走勢分析

受助于巴拿馬型船和超靈便型船運價指數(shù)升勢，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))結(jié)束三日連跌小幅走高，報收于1372點。1月26日，BDI一度跌至1296點，創(chuàng)近13個月新低。但隨后，BDI自2月7日開啟反彈。

干散貨運輸貨物通常為生產(chǎn)制造所需的原材料，如鐵礦石、煤炭、糧食、金屬等與經(jīng)濟、民生息息相關的物資，行業(yè)與全球經(jīng)濟發(fā)展具有較強相關性。正是在這個意義上，BDI被譽為“全球經(jīng)濟的晴雨表”。它的低位反彈，預示著世界經(jīng)濟有望從疫情以及地緣政治沖突等復雜因素導致的衰退中看到曙光。

與此同時，中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)(PMI)3月份達到51.9%，連續(xù)三個月位于景氣區(qū)間，其中2月的52.6%更是創(chuàng)下了自2012年4月以來近十年歷史新高。中國經(jīng)濟全面回升，會拉動對于干散貨的需求增加，將對A股相關上市公司的業(yè)績產(chǎn)生積極影響。

全球海運市場規(guī)模及競爭格局

中國所處的東亞地區(qū)是近年來集裝箱運輸發(fā)展最快的地區(qū)，居于世界集裝箱港口吞吐量前位的港口，如香港、新加坡、釜山、上海、高雄等，均集中于這一地區(qū)。

集裝箱運輸行業(yè)屬于典型的資本密集型行業(yè)，固定資產(chǎn)投資水平較高。聯(lián)盟是集運行業(yè)的一貫運營方式，其背后的邏輯在于班輪形式較依賴規(guī)模經(jīng)濟。2016年起行業(yè)整合兼并大潮開啟， 中遠與中海合并為中遠?？?、達飛收購 APL、馬士基收購 HMM、海控收購東方海外、等行業(yè)重大并購導致市場集中度快速提升。與此同時，行業(yè)聯(lián)盟亦出現(xiàn)較大變化，在存在已久的 2M(馬士基航運、地中海航運)之外，中遠海運集團、達飛輪船、長榮海運組成了 OCEAN 聯(lián)盟，赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)船務、HMM、陽明海運組成了 THE 聯(lián)盟，行業(yè)進入三足鼎立時代，前9大班輪船東組成的3大聯(lián)盟控制了全球超8成運力。023年4月底，地中海、馬士基、達飛國際集裝箱運力位列前三。

近年來，我國港口規(guī)模和內(nèi)河航運能力實現(xiàn)了跨越式雙提升，水運基礎設施規(guī)模位居世界第一。我國建成了長三角、環(huán)渤海、粵港澳等世界級港口群。煤炭、石油、糧食、鐵礦石和集裝箱等主要貨類運輸系統(tǒng)布局合理、運行高效。2022年我國港口完成貨物吞吐量156.8億噸，全球十大港口、十大集裝箱港口中我國港口分別占8席、7席。

根據(jù)中研普華研究院《2023-2028年版海運產(chǎn)業(yè)政府戰(zhàn)略管理與區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略研究咨詢報告》顯示：

干散貨運輸是指不經(jīng)包裝直接放入船舶貨艙的干散形態(tài)的貨物水上運輸方式，貨物通常為制造生產(chǎn)需要的原材料，廣泛應用于鋼鐵、建筑、電力等產(chǎn)業(yè)，因此，干散貨運輸行業(yè)的景氣度與全球經(jīng)濟發(fā)展有較強相關性。

根據(jù)李丹團隊的研究統(tǒng)計，大宗商品運輸量約占干散貨海運量的60%。2021年，全球干散貨海運量約54.65億噸，占總海運量的比例約為45%。根據(jù)運輸量的大小，干散貨分為大宗散貨和小宗散貨，2021年，鐵礦石、煤炭和糧食三類大宗散貨海運運輸量分別為15.17、12.28和5.28億噸，占干散貨總運輸量的28%、22%和10%，大宗散貨占干散貨運輸量的60%。

中國是散貨進口第一大國，約占全球散運周轉(zhuǎn)量四分之一，中國需求的邊際變化對散運行業(yè)景氣度具有較大影響。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，中國占鐵礦石進口周轉(zhuǎn)量的比例約75.5%，占據(jù)全球主導地位;中國占煤炭進口周轉(zhuǎn)量的比例約為15%，僅次于印度，亦具有較大影響力。僅以鐵礦石和煤炭作為基數(shù)，中國散運周轉(zhuǎn)量占全球的比重已達24.5%，考慮到中國同樣是糧食進口大國，對散運整體需求的占比可能更高。

BDI是航運業(yè)的經(jīng)濟指標，從中可以折射航運業(yè)干散貨交易量的變化。隨著疫情對全球經(jīng)濟帶來的影響減弱，全球經(jīng)濟復蘇推動干散貨海運貿(mào)易量增長。交通運輸部2022年8月發(fā)布的《2021年中國航運發(fā)展報告》顯示，我國主要航運企業(yè)運力規(guī)模繼續(xù)擴大，截至2021年底，中遠海總運力11187萬載重噸、招商局集團運力4334萬載重噸、山東海運運力902萬載重噸、福建國航遠洋運力349萬載重噸、國能遠海運力330萬載重噸，繼續(xù)位居全國前五位。

中國出口集裝箱運輸市場現(xiàn)狀

本周，中國出口集裝箱運輸市場總體平穩(wěn)，運輸需求基本穩(wěn)定，不同航線因各自的供需基本面不同，走勢出現(xiàn)分化，綜合指數(shù)上漲。國家統(tǒng)計局最新公布的數(shù)據(jù)顯示，中國6月官方綜合PMI 52.3，雖然較前值有所回落，但仍位于擴張區(qū)間，表明我國企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動延續(xù)擴張態(tài)勢，支撐中國出口集運市場繼續(xù)保持穩(wěn)中向好態(tài)勢。6月30日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為953.60點，較上期上漲3.2%。

歐洲航線，本周，運輸需求缺乏進一步增長的動力，供求平衡情況不理想，市場運價延續(xù)下行走勢。6月30日，上海港出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)為763美元/TEU，較上期下跌3.8%。地中海航線，運輸市場與歐洲航線基本保持同步，但表現(xiàn)更為疲軟，即期訂艙價格繼續(xù)下跌。6月30日，上海港出口至地中?；靖凼袌鲞\價(海運及海運附加費)為1466美元/TEU，較上期下跌7.7%。

北美航線，本周，運輸需求表現(xiàn)穩(wěn)定，供求關系平衡，航商執(zhí)行漲價計劃，推動即期市場運價大幅上漲。6月30日，上海港出口至美西和美東基本港市場運價(海運及海運附加費)分別為1408美元/FEU和2368美元/FEU，分別較上期上漲20.0%和14.9%。

波斯灣航線，運輸需求表現(xiàn)穩(wěn)定，供需基本面維持平衡，市場運價與上期持平。6月30日，上海港出口至波斯灣基本港市場運價(海運及海運附加費)為1226美元/TEU，與上期持平。

澳新航線，當?shù)厥袌鰧Ω黝愇镔Y的需求增長乏力，供需基本面不佳，本周市場運價走低。6月30日，上海港出口至澳新基本港市場運價(海運及海運附加費)為260美元/TEU，較上期下跌4.4%。

南美航線，運輸需求繼續(xù)表現(xiàn)良好，供需基本面穩(wěn)固，本周市場運價繼續(xù)上漲。6月30日，上海港出口至南美基本港市場運價(海運及海運附加費)為2532美元/TEU，較上期上漲4.7%。

日本航線，運輸市場基本穩(wěn)定，市場運價小幅下跌。6月30日，中國出口至日本航線運價指數(shù)為838.88點。

《2023-2028年版海運產(chǎn)業(yè)政府戰(zhàn)略管理與區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略研究咨詢報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業(yè)的供需狀況、發(fā)展現(xiàn)狀、行業(yè)發(fā)展變化等進行了分析，重點分析了行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、如何面對行業(yè)的發(fā)展挑戰(zhàn)、行業(yè)的發(fā)展建議、行業(yè)競爭力，以及行業(yè)的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業(yè)的整體發(fā)展動態(tài)，對行業(yè)在產(chǎn)品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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