陳觀秋
近年來，我國造船業(yè)發(fā)展迅猛，成為全球造船業(yè)的中堅力量。2024年我國造船業(yè)三大指標：造船完工量、新接訂單量、手持訂單量，分別占全球的55.7%、74.1%和63.1%，連續(xù)15年全球第一。在全球18種主要船型中，我國有14種船型新接訂單量位居全球首位。
近年來，我國在液化天然氣船、大型集裝箱船、豪華郵輪等高附加值船舶的建造能力顯著增強，顯示出強大的產(chǎn)業(yè)競爭力，成為全球造船業(yè)的重要力量。
全球航運業(yè)承擔了80%以上的國際貿(mào)易運輸，但其溫室氣體排放占全球總量的3%，且若不采取有效措施，這一比例將隨貿(mào)易增長持續(xù)攀升。國際海事組織(IMO)于2018年通過的《船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》明確提出，到2050年國際航運碳排放量需較2008年減少50%以上，并逐步實現(xiàn)零碳排放。這一目標倒逼全球船舶行業(yè)加速向節(jié)能降碳轉型。
船舶節(jié)能降碳市場具有一定的周期性特點，其周期與全球經(jīng)濟形勢、航運業(yè)發(fā)展狀況緊密相連。在全球經(jīng)濟繁榮階段，國際貿(mào)易往來頻繁，航運需求旺盛，這促使船東加大對船舶的投資，包括購置新船以及對現(xiàn)有船舶進行節(jié)能降碳改造。此時，船舶節(jié)能降碳市場迎來高峰期，相關企業(yè)訂單量增加，市場活躍度高。在過去幾十年間，全球經(jīng)濟快速增長時期，國際海運量持續(xù)攀升，船東為了滿足日益增長的運輸需求并降低運營成本，積極尋求節(jié)能降碳技術和設備，推動了船舶節(jié)能降碳市場的繁榮發(fā)展。
在全球航運市場復蘇的背景下，我國造船業(yè)正以創(chuàng)新驅(qū)動、綠色發(fā)展為引領，不斷提升核心競爭力，向著造船強國的目標穩(wěn)步邁進。
船舶節(jié)能降碳行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
1、政策框架與市場驅(qū)動
中國已形成“國際公約+國家標準+地方細則”三級政策體系。IMO的EEXI(現(xiàn)有船舶能效指數(shù))和CII(碳排放強度指數(shù))于2023年全面生效，倒逼船東淘汰高耗能舊船。國內(nèi)配套政策中，上海、江蘇等沿海省份對新建綠色船舶提供最高30%的造價補貼，并試點碳排放權交易納入船舶運營。2024年，中央財政設立200億元專項基金支持氫能船舶關鍵技術攻關，帶動社會資本通過綠色債券、REITs等工具加速布局。
2、技術突破與產(chǎn)業(yè)實踐
動力系統(tǒng)革新成為核心突破口：
LNG雙燃料動力：2024年中國LNG動力船舶訂單量占比提升至25%，滬東中華造船集團開發(fā)的17.4萬立方米LNG運輸船實現(xiàn)蒸發(fā)氣再液化率99.5%的技術突破。
零碳燃料探索：中遠海運聯(lián)合大連船舶重工研發(fā)的全球首艘氨燃料集裝箱船已完成設計驗證，預計2026年商業(yè)化運營;氫燃料電池在內(nèi)河船舶的應用成本較2020年下降40%。
智能化賦能：數(shù)字孿生技術在船舶能效管理的滲透率已達35%，中船702所開發(fā)的智能能效系統(tǒng)可實時優(yōu)化航線與主機負荷，降低油耗12%-15%。
3、區(qū)域分化與競爭格局
長三角、珠三角依托產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢，形成“設計-制造-配套”全鏈條服務能力。江蘇省2024年綠色船舶產(chǎn)值突破800億元，占全國總量的32%。國際競爭中，韓國現(xiàn)代重工憑借氨燃料發(fā)動機專利占據(jù)技術高地，日本則主導船舶碳捕捉系統(tǒng)(CCUS)的標準化制定。國內(nèi)企業(yè)亟需突破高端材料、燃料存儲等“卡脖子”環(huán)節(jié)，目前船用高強鋼、低溫閥門等核心部件進口依賴度仍超60%。
據(jù)中研產(chǎn)業(yè)研究院《2025-2030年中國船舶節(jié)能降碳行業(yè)市場深度調(diào)研及投資戰(zhàn)略預測報告》分析：
當前，船舶節(jié)能降碳行業(yè)正經(jīng)歷從“被動合規(guī)”向“主動創(chuàng)新”的戰(zhàn)略轉折。技術層面，氨、氫等零碳燃料的商業(yè)化應用仍面臨儲運安全、加注基礎設施缺失等瓶頸。以氨燃料為例，其毒性管控和燃燒效率優(yōu)化仍需3-5年技術沉淀。市場層面，綠色船舶的建造成本較傳統(tǒng)船舶高出20%-40%，船東投資回報周期延長至8-10年，制約大規(guī)模推廣。
然而，轉型窗口期已顯現(xiàn)三大機遇：一是歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制(CBAM)將于2026年覆蓋航運業(yè)，倒逼出口導向型船企升級技術;二是綠色金融創(chuàng)新提速，2024年中國船舶業(yè)發(fā)行碳中和債券規(guī)模突破120億元，較上年增長80%;三是數(shù)字化與低碳化深度融合，區(qū)塊鏈技術應用于船舶碳足跡追溯，使全生命周期排放管理成為可能。未來五年，行業(yè)將在技術經(jīng)濟性突破、商業(yè)模式重構、國際標準話語權爭奪三大戰(zhàn)場展開激烈競爭。
1、零碳燃料技術產(chǎn)業(yè)化
氨、氫、生物甲醇等第二代清潔燃料將進入規(guī)模化應用階段。預計到2030年，氨燃料動力船舶市場份額將達15%，配套的綠色氨合成、船用燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈價值超300億元。大連船舶重工與中科院合作的2000噸級綠氨生產(chǎn)裝置已于2024年投產(chǎn)，成本較灰氨降低35%。
2、智能減排系統(tǒng)集成
“數(shù)字孿生+AI優(yōu)化”技術組合將重構船舶能效管理。通過實時采集航行數(shù)據(jù)、氣象信息和港口調(diào)度計劃，AI算法可動態(tài)調(diào)整航速、縱傾角等參數(shù)，實現(xiàn)節(jié)油率18%-25%。中遠海運科技的船舶智能能效平臺已接入2000余艘遠洋船舶，年減少碳排放150萬噸。
3、全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新
“船舶-能源-港口”生態(tài)圈建設加速。上海港試點船舶岸電系統(tǒng)覆蓋率將于2025年達到90%，配合光伏儲能一體化電站，實現(xiàn)靠港船舶零排放。鋼鐵、化工等上游行業(yè)協(xié)同研發(fā)船用低碳材料，寶武集團開發(fā)的船用高錳鋼可使燃料艙減重20%，提升載貨效率。
4、碳金融機制完善
全國碳市場擴容至航運業(yè)已進入倒計時，船舶能效提升產(chǎn)生的碳資產(chǎn)可通過CCER(國家核證自愿減排量)交易變現(xiàn)。預計2030年船舶行業(yè)年碳交易規(guī)模將達80億元，成為企業(yè)新的利潤增長點。
中國船舶節(jié)能降碳行業(yè)正處于戰(zhàn)略機遇期與攻堅克難期并存的關鍵階段。從政策驅(qū)動看，IMO新規(guī)與國內(nèi)“雙碳”目標形成雙重壓力，但也催生了綠色船舶技術研發(fā)補貼、碳稅豁免等激勵機制。技術創(chuàng)新層面，零碳燃料、智能能效系統(tǒng)等領域已實現(xiàn)從實驗室到產(chǎn)業(yè)化的重要跨越，但核心材料、關鍵部件仍受制于國際供應鏈。市場拓展方面，內(nèi)河與遠洋船舶需求分化明顯，內(nèi)河電動船舶憑借政策紅利快速普及，而遠洋船舶的清潔能源替代仍需突破技術經(jīng)濟性瓶頸。
未來行業(yè)突破方向可歸納為三個維度：一是構建“燃料-動力-運維”一體化技術體系，重點突破氨燃料存儲、氫燃料電池壽命等關鍵技術;二是創(chuàng)新“制造-運營-金融”協(xié)同商業(yè)模式，發(fā)展船舶能效托管、碳資產(chǎn)證券化等增值服務;三是深化“國內(nèi)-國際”標準互認，推動中國主導的船舶能效評級標準納入全球航運體系。預計到2030年，中國船舶節(jié)能降碳市場規(guī)模將突破2000億元，帶動上下游產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)造超萬億元經(jīng)濟價值，成為全球航運脫碳的核心力量。實現(xiàn)這一目標，需要政府、企業(yè)、科研機構形成合力，在技術攻關、市場培育、國際合作三方面持續(xù)發(fā)力，最終構建綠色、智能、安全的現(xiàn)代航運新生態(tài)。
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