深圳機(jī)場或“被整合” 深圳不必再開設(shè)國際航線？

• 2017年11月8日 lihuizhen來源：和訊名家 1051 67
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  2017-2022年汽車儀表盤市場發(fā)展前景分析及供需格局研究預(yù)測報(bào)告

  中研普華通過對汽車儀表盤行業(yè)長期跟蹤監(jiān)測，分析汽車儀表盤行業(yè)需求、供給、經(jīng)營特性、獲取能力、產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈等多方面的內(nèi)容，整合行業(yè)、市場、企業(yè)、用戶等多層面數(shù)據(jù)和信息資源，為客戶提...

事實(shí)上，2013年至今的4年中，深圳機(jī)場有3年增速大大高于廣州機(jī)場。其中2014、2015年廣州機(jī)場遭遇低估時(shí)，增速僅為4.4%和0.8%，深圳機(jī)場則高達(dá)12.4%和9.5%。

深圳機(jī)場最近壓力倍增。

“粵港澳大灣區(qū)”要一體化，不能再靠計(jì)劃經(jīng)濟(jì)。廣東省政府近來有意對廣州、深圳、珠海三大機(jī)場進(jìn)行一體化重組，并將其交由廣東機(jī)場集團(tuán)統(tǒng)一管理。相關(guān)調(diào)研已啟動(dòng)，但深圳對此強(qiáng)烈反對。

報(bào)道中還提到，廣東省國資委一度提議：三大機(jī)場合并后，廣州機(jī)場已有的國際航線，深圳不必再開設(shè)。

按此提議，深圳機(jī)場(000089,股吧)現(xiàn)有的38條國際級港澳臺(tái)航線中，有32條都“不必再開設(shè)”了，能夠“幸存”的只有6條。深圳機(jī)場將從國家規(guī)劃中的“國際航空樞紐”，一步退到國內(nèi)三線機(jī)場的地位。

假如缺少國際化機(jī)場的支撐，深圳西部的諸多發(fā)展規(guī)劃，如“大空港”、“新會(huì)展”的概念也就無從談起了。深圳在“粵港澳大灣區(qū)”中的地位，恐怕也要重新審視。

而取消深圳機(jī)場的大部分國際航線，能夠給廣州機(jī)場帶來多大好處也成問題。2300萬深圳人，恐怕會(huì)更加依賴香港機(jī)場的國際航線，也不會(huì)舍近求遠(yuǎn)，選擇距離更遠(yuǎn)、服務(wù)相對較差的廣州機(jī)場。

按照這個(gè)說法，深圳機(jī)場剩下的國家航線，只有右邊這可憐的6條，其中還有一個(gè)是直升機(jī)執(zhí)飛的澳門航線。

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深圳機(jī)場或“被整合”，助力做大廣州機(jī)場

據(jù)財(cái)新網(wǎng)昨日報(bào)道，知情人士透露，廣東省國資委提出的機(jī)場重組方案是：由廣東省機(jī)場管理集團(tuán)有限公司(下稱廣東機(jī)場集團(tuán))收購深圳機(jī)場和珠海機(jī)場相關(guān)資產(chǎn)，交易完成后，廣東省政府及廣州、深圳、珠海三市政府，共同成為廣東機(jī)場集團(tuán)股東，分別持股50%、20%、20%、10%。

近年來，廣州機(jī)場客流增速較慢，國內(nèi)第三的排位受到威脅。財(cái)新網(wǎng)報(bào)道，受到消息人士透露：廣東省政府高層希望廣州機(jī)場設(shè)法排位，思路之一便是合并省內(nèi)三大機(jī)場，以期統(tǒng)籌管理，助力廣州機(jī)場做大規(guī)模。但不少航空業(yè)人士認(rèn)為，機(jī)場重組并非解決行政分割問題的惟一辦法。

據(jù)財(cái)新記者多方了解，廣東省國資委一度提議：三大機(jī)場合并后，廣州機(jī)場已有的國際航線，深圳不必再開設(shè)。接近深圳政府的人士表示：深圳要打造國際化城市，倘若外賓來訪還要繞道廣州或香港，顯然是深圳市政府不愿看到的。該人士還透露：在深圳看來，以行政力量而非市場力量主導(dǎo)機(jī)場合并，無異于重走計(jì)劃經(jīng)濟(jì)老路。而且，假如三大機(jī)場管理大權(quán)攬于廣東省國資委一手，深圳市政府對本地機(jī)場的主導(dǎo)權(quán)旁落，則深圳機(jī)場極可能在國際航權(quán)、航班時(shí)刻、空域等資源分配中落于下風(fēng)。

中國(深圳)綜合開發(fā)研究院副理事長李羅力日前在一場論壇上發(fā)言時(shí)表示：不支持用行政合并方式打造粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群。他認(rèn)為，一體化應(yīng)是市場一體化，而非市場主體一體化。

中國南方航空集團(tuán)公司政策研究室主任王志永近日受訪時(shí)表示：珠三角航空市場龐大且增長迅速，廣、深、珠、港、澳五個(gè)機(jī)場合計(jì)，2016年旅客吞吐量逾1.9億人次，2017年或?qū)⑼黄?億人次。相比紐約機(jī)場群和京津冀機(jī)場群，在珠三角地區(qū)建設(shè)三個(gè)國際樞紐并不為過，廣、深、港三個(gè)國際樞紐并存是完全可能的。

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香港vs廣州，深圳人會(huì)去哪里坐飛機(jī)?

最讓深圳人害怕的說法，來自廣東省國資委的一個(gè)提議：三大機(jī)場合并后，廣州機(jī)場已有的國際航線，深圳不必再開設(shè)。

若該提議成真，深圳機(jī)場現(xiàn)有的38條國際級港澳臺(tái)航線中，有32條都“不必再開設(shè)”了，能夠“幸存”的只有6條。廣州作為區(qū)域國際樞紐的地位，將因此而更加鞏固。

2300萬深圳人，作為深圳機(jī)場的主要客源，將不得不在香港機(jī)場和廣州機(jī)場中做出“二選一”。面對不到30公里之外、服務(wù)更好、優(yōu)質(zhì)航線更多的香港機(jī)場，和約120公里之外、國際航線以第三世界國家為主的廣州機(jī)場，深圳人一定會(huì)做出自己的選擇，讓這種非市場化的行為變得“損人不利己”。

這也不是深圳機(jī)場首次受到來自省一級的壓力。

在今年7月 的《廣東省綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，深圳機(jī)場2020年的旅客吞吐量被規(guī)劃為4500萬人次，而2016年時(shí)這一數(shù)字就已經(jīng)達(dá)到4198萬人次，4年增長僅僅7%左右。

而2016年旅客吞吐量5978萬人次的廣州機(jī)場，2020年規(guī)劃數(shù)字則是8000萬人次，增長33.8%。

事實(shí)上，2013年至今的4年中，深圳機(jī)場有3年增速大大高于廣州機(jī)場。其中2014、2015年廣州機(jī)場遭遇低估時(shí)，增速僅為4.4%和0.8%，深圳機(jī)場則高達(dá)12.4%和9.5%。

廣州機(jī)場還曾經(jīng)在旅游網(wǎng)站TheGuidetoSleepinginAirports發(fā)布的2015年度全球機(jī)場評比，與尼泊爾、烏茲別克斯坦、阿富汗、巴基斯坦、越南等國的小型機(jī)場同列，被評為亞洲第六最差機(jī)場，也是唯一上榜的中國機(jī)場。

該評比結(jié)果中寫道，作為中國第二、世界第十六繁忙的機(jī)場，廣州機(jī)場廁所和飲水機(jī)不干凈、機(jī)場彌漫著煙味、只有中國移動(dòng)的無線網(wǎng)絡(luò)、工作人員的有限協(xié)助等。

綜合開發(fā)研究院(深圳)旅游與地產(chǎn)研究中心主任宋丁在文章中指出，以大灣區(qū)的整體發(fā)展視角看，深圳機(jī)場不過是被稱為“深圳機(jī)場”罷了，實(shí)際上它是為周邊的幾大城市提供服務(wù)的，包括廣州南沙自貿(mào)區(qū)以及廣州南部地區(qū)，可以說是大灣區(qū)的核心區(qū)位機(jī)場，應(yīng)該得到優(yōu)先和重點(diǎn)發(fā)展，因?yàn)榇鬄硡^(qū)內(nèi)的人口、資金、高端產(chǎn)業(yè)必然是圍繞深圳機(jī)場所在的灣區(qū)核心地帶形成最大集聚的。理論上講，一個(gè)地區(qū)的航空交通門戶和產(chǎn)業(yè)城市集聚區(qū)應(yīng)該密切關(guān)聯(lián)，否則將造成區(qū)域綜合運(yùn)作成本的大幅上升，最后損害這個(gè)地區(qū)的整體發(fā)展。

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