根據《2025-2030年中國電動汽車充電樁行業(yè)發(fā)展現狀分析及未來投資戰(zhàn)略規(guī)劃報告》分析，電動汽車充電樁是安裝于公共建筑(公共樓宇、商場、公共停車場等)和居民小區(qū)停車場或充電站內，根據不同的電壓等級為各種型號的電動汽車提供電力保障的充電設備。電動汽車充電樁的分類以安裝地點分類與充電方式分類最常見。按照安裝地點可分為公共樁、專用樁;按照充電方式的不同可分為：直流充電樁(快充)、交流充電樁(慢充)。
從充電樁產業(yè)鏈看，建設到運營主要涉及充電設備制造商、充電建設運營商、以及整體解決方案商，國內充電產業(yè)鏈上的這幾類從業(yè)者往往身份重合、同時涉足多個功能領域。

圖：電動汽車充電樁分類

電動汽車充電樁產業(yè)鏈涉及到上游充電樁及充電站建設及運營所需設備的生產商，包括充電樁和充電站的殼體、底座、線纜等主要材料供應企業(yè)和充電設備生產商。中游為充電站建設和運營商，負責充電樁和充電站的建造和運營。下游為整體解決方案商，提供充電樁位置服務及預約支付功能或者提供充電樁運營管理平臺和解決方案，能夠統(tǒng)籌上下游及客戶需求，合理布局提供整體的運營方案。

圖：電動汽車充電樁產業(yè)鏈圖譜

從行業(yè)發(fā)展背景看，補能焦慮是限制新能源汽車廣泛應用的主要因素之一。目前主流車型的續(xù)航已經能滿足消費者日常通勤需求,但補能時長仍是困擾多數消費者的主要因素。用戶需要“5min以內快速充電，像加油一樣方便、快捷”，但當前電動汽車平均充電時長普遍在1小時及以上，且匹配快充需求的直流充電樁數量不足，無法滿足用戶快速補能需求。

近些年來，我國充電樁數量快速增長，車樁比呈下降趨勢，但現有公共充電樁供應以慢充為主。截至2023年，充電樁保有量達859.6萬個，車樁比約為2.37：1。公共充電樁合計達272.6萬臺，其中直流充電樁120.3萬臺，占比約44%。

圖：充電便利性不足是影響用戶選擇電動汽車的核心障礙

現有慢充為主的充電樁供給情況與用戶需求未能完全匹配。從各功率充電樁的使用情況來看，高達74%的用戶選擇在120kW及以上的充電樁進行充電，但功率大于120kW的充電樁數量僅占比56%。與之相反的是，慢充的建設占比較大，但需求偏弱，30kW以下的充電樁雖然建設占比達24%，但需求僅占2%。

為實現快速補能，高壓架構是必然趨勢。2015年之前乘用車充電電壓/電流基本在350V/125A以下，整體充電效率在IC左右；隨后電壓平臺逐步提升到450V/250A，從而實現了2C的充電效率，近年來部分車企已經將電流提升到500A來實現3-4C的快充。隨著功率元器件的成熟以及用戶對快速充電的迫切需求，高電壓平臺將成為未來幾年行業(yè)發(fā)展的重要趨勢。

圖：2020-2023年中國新能源汽車和充電樁保有量情況

為適配“800V+4C”車型，用于補能的充電基礎設施也將迎來新一輪升級。最直接的方式就是提高充電樁充電終端輸出功率。

在政策支持方面，2023年11月工信部等八部門發(fā)布的《關于啟動第一批公共領水本輛全面電動化先行區(qū)試點的通知》中提出，打造適度超前、布局均衡、智能高效的充換電基礎設施體系，確保服務保障能力顯著提升。積極創(chuàng)新，有效擴充電、快速換電、有序充電等技術的應用。2022年2月，上海市政府發(fā)布的《關于本市進一步推動充換電基礎設施建設的實施意見》中提出，力爭“十四五”期間，形成50萬輛車、50萬千瓦有序充電能力，實現網、樁、車智能融合發(fā)展。相關政策促進了大功率充電設備發(fā)展。

重資產、回本周期長、單樁利用率低、粗放競爭等因素造成了充電樁運營行業(yè)盈利難。充電樁運營是一門“高投資慢回報”的生意，建樁屬于重資產，回本周期很長。目前充電樁盈利難是行業(yè)的共識。2019年至2022年特來電的營收分別為21.29億元、19.25億元、31.04億元，與之對應的凈利潤分別為-7512.26萬元、-1.71億元、-5132.08萬元、-2600.02萬元。盈利難的主要原因是充電樁用戶流動率和跨站率較高，甚至還有“僵尸樁”，導致充電樁利用率偏低。目前國內充電樁總體利用率不到10%，在北京、上海等城市甚至可能不到2%。國內充電樁運營企業(yè)出現行業(yè)性全面虧損，有粗放競爭、招標產品品質低下等內因，也有價格管理過死、存量電車量不夠大導致資產利用率不高等因素。倒逼之下，行業(yè)頂層的管控未來可能會有調整和進步。為此，國內也在不斷探索充電樁運營的商業(yè)模式。

第一類是以特來電、星星充電等為代表的資產型運營商，專注于自有資產運營，并與其他運營商和第三方平臺開展合作，以實現用戶端的流量互補。這種模式既有助于加速新能源汽車、充電樁的推廣，又能夠快速整合社會資源，推動運營管理效率提升。采用充電運營商主導模式的充電樁，大部分為公用充電樁和專用充電樁。然而，該模式弊端也非常明顯，運營商間數據分享意愿不高，導致車樁互聯互通性較低，存在充電樁利用率較低的問題。

第二類是以能鏈智電、快電、朗科科技為代表的第三方充電服務商，不參與充電樁的投資建設，而是將各充電運營商的充電樁整合介入到自營SaaS平臺，通過第三方充電網絡連接用戶及資產型充電運營商。對運營商而言，該模式通過大數據、資源整合分配等技術打通不同運營商的充電樁，單樁利用率顯著提升，運營商收益更加穩(wěn)定；對平臺企業(yè)而言，以智能管理為依托提供商業(yè)價值，定制化運營服務平臺帶來的流量優(yōu)勢短期內難以被其他企業(yè)復制；對車主而言，可以體驗找樁、導航、支付一站式全流程充電服務，感受更優(yōu)。收益主要來源于與運營商的服務費分成和以大數據挖掘為基礎的增值服務，部分市場份額大的企業(yè)有望從單一充電服務費抽成向電力躉售拓展。因此平臺對固定運營商有著較強的粘性，雙方天然存在部分利益沖突，一旦頭部運營商停止合作，平臺將被動失去市場競爭力并退出市場。因此雙方在合作初始就應明確利益關系，建立初步的互惠互利機制，在流量穩(wěn)定后將增長重心轉移至增值服務，不斷完善運營模式。

第三類是以特斯拉、蔚來為代表的車企充電運營商，為自有車主提供公共充電服務，車企主導建樁主要分為自主建樁、合作建樁兩種模式。自主建樁是指電動車企為提高銷量，打造車樁生態(tài)鏈并形成閉環(huán)而自主建設充電樁作為售后服務來延伸價值鏈，保證用戶優(yōu)質的充電體驗。該模式下，車企需要承擔充電樁投資建設、后期維護等多重費用，而盈利來源基本依靠充電服務費和電費差價，利潤難以覆蓋高成本。同時，此類充電樁只面向車企固定用戶，客戶群體單一，利用率低，盈利較為困難，現在僅剩特斯拉和蔚來仍堅持此類模式。合作建樁模式下，車企提供客戶群體，運營商提供能源與技術支撐該模式，既有助于實現車樁信息和數據互聯互通，又能為客戶提供金融、租賃等信息增值服務，提高營收能力，兩者優(yōu)勢互補，有利于經營范圍進一步擴張，實現雙贏局面。

第四類是以國家電網為代表的眾籌建樁運營商。眾籌建樁是指通過“投資方+充電服務運營商+場地資源方”多方合作，此模式要求資源招募方在行業(yè)中有強大的背景和號召力，場地合伙人分享服務費分成，資金合伙人獲取保底或按比例服務費分成，充電站合伙人通過軟硬件調試提升運營效率。該模式很大程度上可以改善運營商重資產的運營困境，有效盤活充電樁上下游的產業(yè)資源，積極拓展充電樁行業(yè)格局。國家電網因其明顯的電力資源和背景，在此模式下優(yōu)勢明顯。目前，特來電、星星充電、小鵬汽車也逐步開始嘗試這種模式

從單個充電樁投資回報情況來看，提高充電樁運營商盈利能力的關鍵因素是充電樁利用率。當前充電樁收費定價主要由電費和服務費構成，我們通過搭建充電樁盈利模型，以60kW的直流樁為例，來簡單測算充電樁利用效率對運營商盈利的作用。

單個充電樁的初始投資額包括設備投資、土建和施工投資、配電側設備投資和安防系統(tǒng)投資，我們測算表明單個60kW充電樁的初始投資額約為5.9-6.7萬元。充電樁的固定成本主要包括利息費用、折舊費用和設備維護及人工費用。我們以6.3萬元的初始投資額進行測算，可得單個60kW充電樁年均固定成本為1.449萬元。充電樁的服務費收入由充電樁充電上限和單樁利用率決定，我們分別計算單樁利用率為6%、8%和10%的情景，得出單個充電樁年均利潤分別為-0.27萬元、0.13萬元和0.52萬元，年現金流凈額分別為0.36萬元、0.76和1.52萬元，對應的靜態(tài)投資回收期分別為17年、8年和5年。假設服務費及其他費用不變，當單樁效率從6%提升至10%時，利潤從-0.27萬元提升至0.52萬元，則平均單樁利用率每提升1%，利潤增長0.1975萬元，而回收期由17年縮短至5年，顯著小于設備可使用年限。
從未來市場發(fā)展?jié)摿臻g方面看，隨著電動車的快速發(fā)展，補能設施需求越來越大，充電樁作為電力基礎設施，市場需求旺盛，根據我們測算，預計到2024年新能源車保有量達到2851.8萬輛，電費規(guī)模445.4億元，同比增速47%；服務費規(guī)模403.4億元，同比增速47%。到2029年，中國充電運營商市場空間（電費+服務費）規(guī)模將達3195.7億元，同比增速16.3%。