在中關(guān)村大街旁邊的停車場，途歌(TOGO)設(shè)立了一個(gè)指定停車點(diǎn)，但是只能免費(fèi)停放三輛途歌的共享汽車。

　　而第四輛開出去的車，要繳納自上個(gè)用戶換車起的停車費(fèi)。于是，我們被無端收取了100元停車費(fèi)。

　　而把車開到知春路，租車費(fèi)才20多元錢。

　　100元停車費(fèi)該不該交

　　當(dāng)然，一般人可能直接放棄租車，畢竟要交100元停車費(fèi)，而租車費(fèi)才20元。100元如果用來打車的話，從中關(guān)村創(chuàng)業(yè)大街到知春路，那得是輛奔馳S500才行。

　　可是，我不入地獄誰入地獄?終究還是要有一個(gè)人把“第四輛”車開出去。其實(shí)在我們?nèi)≤嚂r(shí)，保安就過來提醒我們了。此時(shí)，途歌App已經(jīng)在計(jì)費(fèi)，我還是毅然決然把車開走。

　　關(guān)于途歌這款分時(shí)租賃、也就是所謂的共享汽車App，網(wǎng)上的吐槽很多，我的遭遇并不是個(gè)案。其他媒體老師也都當(dāng)過冤大頭。

　　途歌官方雖然指定了很多停車點(diǎn)，但經(jīng)常遭遇“滿員”的尷尬，尤其是在國貿(mào)等擁堵的商圈。

　　比如，我在國貿(mào)附近連續(xù)經(jīng)過了三處停車點(diǎn)，都被停滿。最終，我想停放在社會(huì)停車位時(shí)，還被趕來的保安制止。雖然最終停好，但下一個(gè)用戶就要承擔(dān)一定的停車費(fèi)。

　　不僅如此，途歌還會(huì)根據(jù)還車點(diǎn)到指定網(wǎng)點(diǎn)的距離，按照每公里5元收取罰金，25元封頂。

　　途歌官方有一個(gè)很“欠扁”的解釋：途歌采取更自由的還車模式...但只要不在指定網(wǎng)點(diǎn)內(nèi)還車，還是會(huì)被收取罰金。

　　這叫“更自由”?

　　停車費(fèi)制約盈利可能

　　其實(shí)，對(duì)于分時(shí)租賃App來說，車位費(fèi)、停車費(fèi)一直是一塊很頭痛的成本。要知道，在汽車共享產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的歐美，其之所以能夠風(fēng)靡全民，不可忽視的一個(gè)因素是政府對(duì)于停車資源的免費(fèi)相讓。

　　這是Car2go能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的原因。放在國內(nèi)境況就不同了，停車費(fèi)的成本實(shí)在太高。

　　共享租車模式的本質(zhì)，依然是汽車租賃。既然是汽車租賃，運(yùn)營平臺(tái)就應(yīng)該對(duì)車輛的運(yùn)維自行負(fù)責(zé)，這其中就包括停車場。

　　另一家共享汽車App巴歌規(guī)定，車輛只要停放在其指定的停車場內(nèi)(自營或第三方)即可，沒有特別劃定的停車位。但這樣無疑會(huì)增加運(yùn)營成本。

　　由北汽和富士康合資的綠狗租車就是明顯的例子，成立三年仍虧損。綠狗方面在接受媒體采訪時(shí)稱，每天只需4~5單即可打平成本，但目前還很困難。

　　如果5單才能回本，那距離盈利還有相當(dāng)長的路?？尚Φ氖牵壳皣鴥?nèi)大多數(shù)分時(shí)租賃App，都在鼓勵(lì)用戶使用長租。分時(shí)租賃的即取即還的特點(diǎn)，在國內(nèi)就變得畸形了。

　　停車費(fèi)的居高不下，一方面是大城市車位資源的緊張，另一方面是停車場管理方的“坐地起價(jià)”。

　　以北京為例，全市機(jī)動(dòng)車保有量560萬輛，而停車位即便把非法停車位算上，也只有302萬個(gè)。在車位資源如此緊俏的一線城市部署分時(shí)租賃，究竟是不是筆聰明賬，值得商榷。

　　業(yè)內(nèi)人士告訴《駭駕》，目前分時(shí)租賃的車位平均成本，是800元/月。而如果一個(gè)網(wǎng)點(diǎn)部署5輛車，這一個(gè)網(wǎng)點(diǎn)每月就是4000元停車費(fèi)。

　　不可忽視的隱性成本

　　可以確定，分時(shí)租賃之所以火過一波，又以共享汽車的名號(hào)卷土重來，其背后都是資本的運(yùn)作。

　　而至于這個(gè)在歐美備受歡迎的模式，放到國內(nèi)是否能移植成功，尚不得而知。業(yè)內(nèi)人士為《駭駕》指出，分時(shí)租賃除了租車費(fèi)(從租賃公司手中租來)、停車費(fèi)、油費(fèi)、保養(yǎng)費(fèi)用等之外，還有一些隱性的成本。

　　這塊隱性成本，其根源是國內(nèi)用戶的信譽(yù)問題。在眾多平臺(tái)，違章、丟車、壞賬是最頭疼的三大問題。這些損失加起來，每年能有數(shù)百萬的費(fèi)用。而隨著分時(shí)租賃網(wǎng)點(diǎn)的擴(kuò)張，這塊隱性成本還會(huì)更大。

　　同時(shí)，為了追回這些成本，比如催繳，平臺(tái)方在風(fēng)控方面又要付出一定的人力和財(cái)力。

　　值得一提的是，由于一線城市對(duì)于購車指標(biāo)的限制，新購用于分時(shí)租賃的車輛數(shù)是被限制的。出于短期內(nèi)降低成本和迅速擴(kuò)張的考慮，分時(shí)租賃多選擇從租賃公司手中租車。

　　這就導(dǎo)致一個(gè)問題，在眾多分時(shí)租賃平臺(tái)爭相上線后，原始租賃費(fèi)用被炒了上去。這種存在很多不確定性的價(jià)格浮動(dòng)，又給分時(shí)租賃平臺(tái)的盈利能力增添了變數(shù)。

　　目前看來，通過分時(shí)租賃業(yè)務(wù)本身，是根本沒法盈利的。這個(gè)模式只是看上去很美，而它在國內(nèi)存在許多死結(jié)。

　　這跟共享單車又有些相似了。