中國商飛首位ARJ21型別飛行教員正式誕生

• 2017年11月8日 GuoMeng來源：公眾號“大飛機(jī)” 256 9
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  2017-2022年中國GPS導(dǎo)航儀行業(yè)市場調(diào)研和投資分析報告

  近年來我國一批北斗關(guān)鍵技術(shù)獲得突破，如研發(fā)成功國產(chǎn)高水平北斗導(dǎo)航芯片、國產(chǎn)全球首款北斗米級定位精度手機(jī)等，引領(lǐng)我國衛(wèi)星導(dǎo)航與位置服務(wù)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入創(chuàng)新和高速成長的快車道。尤其是一些企業(yè)正...

11月2日，中國商飛首位ARJ21型別飛行教員正式誕生!他就是中國商飛客服公司副總飛行師佟宇。

中國商飛首位ARJ21型別飛行教員正式誕生

11月2日，中國商飛首位ARJ21型別飛行教員正式誕生!他就是中國商飛客服公司副總飛行師佟宇。

為什么需要自己的飛行教員

培養(yǎng)ARJ21型別飛行教員是規(guī)章要求和運(yùn)行實(shí)際的共同需要。為了滿足CCAR-121部、CCAR-135部公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人ARJ21飛機(jī)駕駛員的運(yùn)行和訓(xùn)練需求，中國商飛公司需要按照CCAR-61、CCAR-121、CCAR-135和CCAR-142部中有關(guān)飛行教員的資質(zhì)要求培養(yǎng)ARJ21-700飛機(jī)飛行教員。

飛行教員是這樣煉成的!

2015年，佟宇以局方飛行員的身份參與ARJ21的T5測試的工作，同年11月取得ARJ21型別等級。2015年10月他正式加入中國商飛客服公司并擔(dān)任副總飛行師，成為飛行教員前的籌備工作也同時展開。

取得“ARJ21型別飛行教員”資質(zhì)的前提是成為“ARJ21機(jī)長”，這需要累積50小時以上的初始運(yùn)行經(jīng)歷。而后還需要累積至少100小時運(yùn)行經(jīng)歷，才滿足最基本的轉(zhuǎn)飛行教員的條件。歷時5個多月，今年9月下旬，佟宇的飛行經(jīng)歷積累完畢。在完成了一系列的理論訓(xùn)練、模擬機(jī)訓(xùn)練和本場訓(xùn)練后，佟宇于今年9月底完成了轉(zhuǎn)ARJ21型別飛行教員訓(xùn)練并順利通過考核，正式具備了擔(dān)任ARJ21飛機(jī)飛行教員的資質(zhì)。

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國內(nèi)真的缺飛行員嗎?

近年來，不論是航空公司還是各種預(yù)測機(jī)構(gòu)甚至媒體，都不斷發(fā)出“中國緊缺飛行員”的信息。中國真的缺飛行員嗎?現(xiàn)有的中國民航每年到底缺多少飛行員?

據(jù)波音公司預(yù)測，隨著全球經(jīng)濟(jì)變暖，到2031年航空公司將接收大量新飛機(jī)，若這些新飛機(jī)都飛上天，則需要46萬名新飛行員。其中北美飛行員缺口為6.9萬名，亞太區(qū)缺口最大，估計需要18.56萬名新飛行員。全球民航業(yè)維修人員每年的缺口預(yù)計為1.8萬名，其中亞太的需求為24.35萬名。

中國民航飛行學(xué)院有關(guān)人士告訴本報記者，“我們現(xiàn)在一年大概招2000人，按照民航局淘汰15%的規(guī)定，最終有1700人畢業(yè)?！背酥猓珖磕甏蠹s會有2800多名飛行學(xué)院畢業(yè)生。

“2010年曾有個數(shù)據(jù)說，我國每年大概缺1000-2000名飛行員。實(shí)際上民航每年新增飛行員也差不多是這個數(shù)。航空公司事先都會做好計劃，每年引進(jìn)多少飛機(jī)?需要多少飛行員?飛行員應(yīng)該是不缺的，缺的是成熟的機(jī)長和教員”，民航業(yè)內(nèi)人士表示。

這一說法也得到了官方證實(shí)，日前在上海舉行的“外籍飛行員政策和前瞻”研討會上，民航官方信息顯示，中國需要的是成熟的機(jī)長和教員，副駕駛并不稀缺。

國內(nèi)飛行員的薪酬到底有多高?

既然航空公司對培養(yǎng)飛行員投入巨大，對飛行員的要求及其嚴(yán)格，且多年來民航市場確實(shí)存在飛行員緊缺現(xiàn)狀，這令外界對飛行員的薪酬有了各種想象空間。有業(yè)內(nèi)人士透露，國航、南航、東航等三大航的最資深的教員機(jī)長，目前的月薪在5萬-6.7萬元左右。

“國內(nèi)機(jī)長的薪酬雖然表面看不如外籍機(jī)長高，但是國內(nèi)航空公司還要考慮機(jī)長家屬，以及住房等安排。這些隱性的支出是無法在工資上得到體現(xiàn)的?！敝袊窈焦芾砀刹繉W(xué)院教授鄒建軍說。

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士透露，隨著國內(nèi)民航業(yè)的蓬勃發(fā)展，一些小航空公司出于發(fā)展的需求，在機(jī)制靈活的背景下，反而對機(jī)長的薪酬會支付得更多。如有的小航空公司機(jī)長的年薪可能會有70萬-80萬元，有些大航空公司機(jī)長的年薪則在40萬-50萬元左右。一名教員機(jī)長的年薪約在70萬-80萬元，而一些貨航機(jī)長的年薪可能會在百萬元以上。

不過，無論是小公司還是大航空公司，機(jī)長的薪酬幾乎都繞不過飛行小時，這也是空乘薪酬的核心所在。所謂飛行小時，是指機(jī)組人員一個月內(nèi)的飛行時間的累積相加(不包括航班延誤時間等情況)所得出的時間。根據(jù)民航局頒發(fā)的《CCAR121部》法規(guī)規(guī)定，機(jī)長每年的飛行小時最高不得超過1000小時，每月不得超過270小時。

根據(jù)這一規(guī)定，各航空公司也對機(jī)長的飛行小時薪酬進(jìn)行不同的規(guī)定，大約300-800元不等。有的航空公司規(guī)定每年在滿足一定飛行小時后，機(jī)長的飛行小時薪酬可有5%-15%不等的年遞增幅度，這也在一定程度上拉開了各機(jī)長之間的薪資水平。

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