船舶制造龍頭股有哪些 2020船舶制造行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展特點(diǎn)分析

• 2020年6月12日 HaoChenChong來源：互聯(lián)網(wǎng) 234 7
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從全球造船競爭格局看，仍以中日韓三國為主，歐洲地區(qū)及越南、菲律賓等其他新興造船國家市場份額較低。以載重噸計(jì)，2019年中日韓三國造船完工量之和、新接訂單量之和、手持訂單量之和分別占全球的95.3%、97.7%、94.5%。

船舶制造行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

從全球造船競爭格局看，仍以中日韓三國為主，歐洲地區(qū)及越南、菲律賓等其他新興造船國家市場份額較低。以載重噸計(jì)，2019年中日韓三國造船完工量之和、新接訂單量之和、手持訂單量之和分別占全球的95.3%、97.7%、94.5%。即便考慮到歐洲船企建造高附加值的豪華郵輪，以修正總噸計(jì)，中日韓三國上述指標(biāo)也分別占到全球87.6%、83.0%、80.6%的份額。從中日韓三國競爭態(tài)勢看，當(dāng)前繼續(xù)維持“三足鼎立”的格局：以載重噸計(jì)，中國三大指標(biāo)均保持領(lǐng)先;以修正總噸計(jì)，韓國僅在新接訂單量上略超中國。

船舶制造龍頭股有哪些

中船防務(wù)(600685)、中船科技(600072)、　中國船舶(600150)、　亞星錨鏈(601890)等等。

根據(jù)中研普華研究咨詢報告《2020-2025年中國船舶制造行業(yè)全景調(diào)研與發(fā)展戰(zhàn)略研究咨詢報告》統(tǒng)計(jì)分析顯示：

船舶制造行業(yè)發(fā)展特點(diǎn)

1、全球性競爭特征

船舶作為國際貿(mào)易最主要的運(yùn)輸工具，其需求范圍是全球性的;船舶建造工業(yè)則會因要素稟賦的比較優(yōu)勢不同而集中在少數(shù)國家。船舶的需求和供給特點(diǎn)使得船舶產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)進(jìn)行流通。因此，造船企業(yè)在分享全球市場的同時也將面臨來自世界各地的競爭。

2、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)復(fù)雜

船舶是一種定制化的產(chǎn)品。船東根據(jù)運(yùn)輸標(biāo)的、通行航道、成本的不同來定制不同型號、不同技術(shù)水平的船舶。船舶可根據(jù)不同的用途分為16大類，每一類別又可根據(jù)載重噸分為多種種類。因此，單個造船企業(yè)無法生產(chǎn)也無需(從成本和收益角度考慮)生產(chǎn)所有類型的船舶，而是根據(jù)自身的生產(chǎn)規(guī)模、技術(shù)優(yōu)勢等條件來選擇某一細(xì)分市場。

3、單個造船企業(yè)所占市場份額較低

世界造船行業(yè)以向中國、韓國、日本集中，這三個國家手持訂單量占世界的比重在90%左右。上述三個國家前10名造船企業(yè)的手持訂單量占各自國家的比重也都在50%以上。然而，由于全球造船市場容量很大且船舶建造周期較長，從全球范圍來看，單個造船企業(yè)的市場份額較低。

4、周期性特征

船舶具有較長的建造周期和使用周期，這使得下游航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力增減無法根據(jù)市場需求靈活地做出調(diào)節(jié)。航運(yùn)業(yè)主要承擔(dān)大宗商品在全球范圍內(nèi)的流通，而大宗商品的供需狀況與宏觀經(jīng)濟(jì)的走勢密切相關(guān)。因此，產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的傳導(dǎo)機(jī)制使得造船行業(yè)具有明顯的周期性特征。隨著自身及下游航運(yùn)業(yè)的金融屬性加強(qiáng)，造船行業(yè)的周期性波動更為劇烈。

從歷史上看，造船行業(yè)的周期性波動與全球經(jīng)濟(jì)走勢是一致的，全球經(jīng)濟(jì)的每一次危機(jī)都會引起造船行業(yè)的波動，宏觀經(jīng)濟(jì)周期性波動引起新船市場需求的起伏變化。例如，2008年度金融危機(jī)使得全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展陷入低谷，全球造船行業(yè)也受到較大沖擊，造船企業(yè)的手持訂單出現(xiàn)了延期交付、降價、撤單的情況，新接訂單數(shù)量與單價均有不同程度下降。

全球船舶制造市場供需狀況

1、全球船舶制造行業(yè)產(chǎn)能情況

圖表：2014-2019年全球船舶制造行業(yè)造船完工量(單位：萬載重噸)

資料來源：中研普華產(chǎn)業(yè)研究院整理

2、全球船舶制造市場需求狀況

圖表：2014-2019年全球船舶制造行業(yè)新承接船舶訂單量(單位：萬載重噸)

資料來源：中研普華產(chǎn)業(yè)研究院整理

3、全球船舶制造行業(yè)成交量分析

圖表：2014-2019年全球船舶制造行業(yè)手持訂單量(單位：萬載重噸)

資料來源：中研普華產(chǎn)業(yè)研究院整理

全球船舶制造行業(yè)競爭格局

1.油船：運(yùn)力增加影響新船需求

2019年世界油船運(yùn)力特別是VLCC運(yùn)力顯著增長，各主要船型的運(yùn)費(fèi)總體較2018年保持下降態(tài)勢。運(yùn)力增加和運(yùn)費(fèi)相對下降，導(dǎo)致市場投資方對新油船的需求明顯下降。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2019年全球油船接單總量2267萬載重噸，同比下降14%，其中，上半年接單僅680萬載重噸，同比下降62.5%，是過去9年來的第二低點(diǎn)。從未來短期看，油價仍是影響油船市場的首要因素，自2019年下半年以來的中東戰(zhàn)亂、OPEC減產(chǎn)等因素或?qū)⑼苿游磥矶唐谌蛟蛢r格上漲，同時，運(yùn)力老齡化和環(huán)保規(guī)則導(dǎo)致的船舶拆解也將為油船市場帶來新的需求。

2.散貨船：市場仍存在運(yùn)力過剩壓力

繼2011—2012年的高峰值后，世界散貨船接單量總體上保持下降態(tài)勢。2019年全球散貨船接單量2450萬載重噸，較2018年同比下降44%。同時，歷史訂單的完工交付拉低了現(xiàn)有船隊(duì)的船齡，統(tǒng)計(jì)顯示，截至2019年底，船齡超過15年的散貨船占現(xiàn)有船隊(duì)的比例僅為12%左右，受此影響，散貨船的拆解量也呈現(xiàn)下降趨勢，而且被拆解的船舶越來越年輕。雖然2017年以來世界干散貨海運(yùn)量增速超過了散貨船運(yùn)力的增速，但兩者在總量上仍有明顯差距，市場散貨船運(yùn)力仍然過剩。預(yù)計(jì)未來在國際社會實(shí)施更為嚴(yán)格的環(huán)保規(guī)則后，老舊散貨船的拆解有望加速，加上近年來新接訂單的持續(xù)下降，市場有望進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)化解過剩產(chǎn)能。

3.集裝箱船：新船需求繼續(xù)承壓

近年來全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量增長緩慢，大型船的不斷完工交付推動全球集裝箱船運(yùn)力保持逐年穩(wěn)增，令新船需求繼續(xù)承壓。2019年全球集裝箱船新船訂單僅76.2萬TEU，同比下降近40%。從未來發(fā)展趨勢看，雖然目前有貿(mào)易摩擦、保護(hù)主義使全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展承壓，但全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的大趨勢沒變，集裝箱海運(yùn)量也將隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇而穩(wěn)步增長。以IMO為代表的國際海事界近年來日益重視海洋環(huán)保，船舶清潔燃料技術(shù)、控制污染物排放技術(shù)等成為下階段集裝箱船的技術(shù)發(fā)展熱點(diǎn)。此外，在集裝箱船延續(xù)大型化發(fā)展的趨勢下，市場對中小型支線集裝箱船的關(guān)注度將上升，隨著未來幾年該類船舶船齡的增加和后續(xù)拆解，替代需求將逐漸顯現(xiàn)。

4.液化天然氣船：供需保持相對穩(wěn)定

從海運(yùn)市場需求來看，2019年以來交通運(yùn)輸、工業(yè)生產(chǎn)對LNG(液化天然氣)的需求不斷增加，全球LNG貿(mào)易也在擴(kuò)大，市場對該類船型的需求隨之增長。但目前LNG與原油、大宗散貨等相比海運(yùn)量較小，現(xiàn)有船隊(duì)供應(yīng)基本滿足運(yùn)輸需求。在2018年全球LNG船新船需求出現(xiàn)一波行情后，2019年該類船新船訂單量有所回落，全年新船訂單約905萬立方米，同比下降約23%。綜合市場多方預(yù)計(jì)顯示，2020年到2025年全球LNG貿(mào)易量年均增速約在7%，LNG船運(yùn)力年均增速或?qū)⒈３衷?0%左右。

5.豪華郵輪：新船完工保持穩(wěn)定增長

據(jù)歐洲船舶與配套協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，自2009年以來，全球海洋旅游(乘坐豪華郵輪)人次保持年均2%的增幅，2019年將延續(xù)增長態(tài)勢。從不同地區(qū)來看，北美和歐洲依舊是世界最大的郵輪消費(fèi)市場，2019年全年消費(fèi)量分別達(dá)到1500萬人次和800萬人次，同比分別增長6.9%和8.1%;而近年來亞太市場的郵輪消費(fèi)正在不斷釋放潛力，令投資者十分看好。從造船市場角度，自2009年以來全球豪華郵輪船隊(duì)運(yùn)力保持增長態(tài)勢，從2009年的26艘增長至2019年的123艘，從截至2019年12月末的塢期來看，2019年至2023年全球仍將有46艘豪華郵輪交付使用，其中有18艘采用LNG動力或雙燃料動力。

全球船舶制造市場區(qū)域分布

據(jù)克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年，全球造船完工量為9882萬載重噸，其中中國造船完成量為3672載重噸，占全球總完工量的37.2%;韓國造船完工量為3262萬載重噸，占全球總完工量的33.0%，日本造船完工量為2484萬載重噸，占全球總完工量的25.1%。

圖表：2019年全球造船完工量地區(qū)分布情況

資料來源：克拉克松

據(jù)克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年，全球造船新接訂單量為6534萬載重噸，其中中國造船新接訂單量為2907載重噸，占全球總新接訂單量的44.5%;韓國造船新接訂單量為2357萬載重噸，占全球總新接訂單量的36.1%，日本造船新接訂單量為1123萬載重噸，占全球總新接訂單量的17.2%。

圖表： 2019年全球造船新接訂單量地區(qū)分布情況

資料來源：克拉克松

據(jù)克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年，全球造船手持訂單量為18764萬載重噸，其中中國造船手持訂單量為8166載重噸，占全球總手持訂單量的43.5%;韓國造船手持訂單量為5425萬載重噸，占全球總手持訂單量的28.9%，日本造船手持訂單量為4156萬載重噸，占全球總手持訂單量的22.1%。

圖表： 2019年全球造船手持訂單量地區(qū)分布情況

資料來源：克拉克松

面對新的市場周期和發(fā)展形勢，全球造船業(yè)開始新一輪重組整合。歐洲方面，2017年意大利芬坎蒂尼收購原法國STX股份，標(biāo)志著歐洲造船業(yè)內(nèi)部的兼并重組再次取得巨大進(jìn)展，進(jìn)一步鞏固芬坎蒂尼及歐洲造船業(yè)在郵輪市場中的霸主地位。韓國方面，2019年伊始，現(xiàn)代重工實(shí)質(zhì)性啟動大宇造船海洋并購方案，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，進(jìn)一步強(qiáng)化韓國造船業(yè)在高附加值船型領(lǐng)域的競爭力。同時，目前韓國中型船企間及中型船企和大型船企間的業(yè)務(wù)聯(lián)合等方案正在籌劃。中國方面，2019年以來“南北船”戰(zhàn)略重組，招商局集團(tuán)旗下的招商工業(yè)陸續(xù)整合中集集團(tuán)、中航國際的船舶海工業(yè)務(wù)，行業(yè)內(nèi)資源整合正在加速。日本方面，在全球產(chǎn)業(yè)形勢發(fā)展和中韓兩國主要競爭對手重組動作頻頻的影響下，2019年，日本船企也在加速“抱團(tuán)”。在之前三菱重工與今治、名村、大島造船組建商船業(yè)務(wù)聯(lián)盟、三井E&S和常石造船業(yè)務(wù)聯(lián)合后，2019年今治造船宣布和日本聯(lián)合造船業(yè)務(wù)聯(lián)合，日本船企整合不斷深化。

新“BIG3”由之前的中日韓三國變?yōu)槟壳暗娜笤齑瘓F(tuán)。在手持訂單方面，現(xiàn)代+大宇排名第一，中國船舶集團(tuán)第二，日本五家企業(yè)聯(lián)盟第三，三大集團(tuán)領(lǐng)先優(yōu)勢和競爭態(tài)勢明顯。手持船型方面，中國船舶集團(tuán)主要以散集油傳統(tǒng)船型為主，包括MR成品油船、VLCC、VLOC、2萬箱以上集裝箱船、17萬方LNG船等;現(xiàn)代大宇以氣船、油船、箱船為主，包括MR成品油船、VLCC、VLOC、2萬箱以上集裝箱船、17萬方LNG船等;日本五家企業(yè)主要以散集為主，包括LR1成品油船、VLCC、VLOC、1萬箱集裝箱船等。

圖表：當(dāng)前主要造船企業(yè)手持訂單份額對比(以CGT)

資料來源：中研普華產(chǎn)業(yè)研究院整理

欲了解關(guān)于船舶制造行業(yè)具體詳情，可以點(diǎn)擊查看中研普華研究咨詢報告《2020-2025年中國船舶制造行業(yè)全景調(diào)研與發(fā)展戰(zhàn)略研究咨詢報告》

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  2020-2025年中國船舶制造行業(yè)全景調(diào)研與發(fā)展戰(zhàn)略研究咨詢報告

  2019年以來，全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢較為嚴(yán)峻，不確定因素不斷增加，令世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨不小壓力。尤其是年內(nèi)持續(xù)發(fā)生的全球性事件，特別是中美貿(mào)易摩擦、土敘戰(zhàn)爭、英國脫歐等，很大程度上影響了世界...

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