“事實上，去年，底補貼政策還未出臺前，整車廠就已開始與電池廠商進行洽談，從當前的情況看，20%的降本要求已成為整車企業(yè)的集體訴求?！狈浇ㄈA說。

　　“但是目前我們只能做到成本降低約10%，降20%的難度太大?！鄙鲜鲭姵貜S商相關負責人表示。

　　遠東福斯特新能源有限公司總經(jīng)理蔡棟告訴記者，在電池包的成本構成中，上游原材料占近70%的份額，原材料漲價讓電池廠商束手無策?！疤貏e是，新補貼政策與能量密度掛鉤，像鈷這類材料的價格，從去年底到現(xiàn)在，短短幾個月就已翻了一番?！?/p>

　　電池產(chǎn)業(yè)今年或全面洗牌

　　“其實，電池廠商的成本壓力不只來自于整車廠的壓價，上游原材料的價格被資本綁架后的熱炒，使電池制造的成本不降反升。”方建華說。

　　根據(jù)新能源汽車補貼新政，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業(yè)類專用車除外)，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行。“這意味著，實際兩年后整車廠才能拿到補貼，整車廠拿不到補貼，資金壓力就會轉移給上游企業(yè)?！狈浇ㄈA表示。

　　對此，蔡棟表示，如果產(chǎn)業(yè)鏈上的其他企業(yè)都不愿意出力，那么未來幾年，電池廠商受到的壓力會越來越大?！半m然電池成本下降是必然趨勢，但對電池來說，安全性與一致性最重要。目前，新能源汽車還處于推廣階段，電池質量還不是很穩(wěn)定，降成本速度如果太快，可能會對品質造成一定影響，所以建議降低成本也要平穩(wěn)過渡，以每年5%的速度下降，較為合理?！?/p>

　　方建華告訴記者，“目前，電池廠商正處于‘三期’疊加之中。首先是政策消化期，因為根據(jù)新調整的補貼政策，對整車尤其是電池系統(tǒng)能量密度提出了指標要求，直接導致整車以及電池廠要重新調整企業(yè)的產(chǎn)品乃至技術路線，甚至涉及生產(chǎn)線改造;其次是處于與整車廠的價格博弈期，幾乎所有的整車廠都希望把補貼退坡的壓力轉嫁到以電池為重點的零部件廠商;第三是洗牌期，在政策、市場、技術、資金等多重壓力下，很多電池企業(yè)正面臨被洗牌的處境?！?/p>

　　“當然，我認為壓力最大的還是技術改造?！狈浇ㄈA進一步指出，根據(jù)補貼新政，對純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質量能量密度高于120Wh/kg 的按1.1 倍給予補貼，對于非快充類純電動客車系統(tǒng)能量密度高于115Wh/kg 的給予1.2倍補貼?！罢噺S都希望拿到更高補貼，對電池廠家的要求也就更高?！?/p>

　　不過，隨著新政策落地，電池企業(yè)的淘汰賽也會開啟?！半姵匦袠I(yè)進入的門檻不算太高，但達到高品質卻有很高要求，經(jīng)歷了2015年的野蠻生長，2016年的糾結，2017年將面臨全面洗牌?！狈浇ㄈA表示。

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