同是共享經(jīng)濟 共享電動車為何“同車不同命”？

　　共享經(jīng)濟的大旗一招，一批又一批創(chuàng)業(yè)項目蜂擁而至：單車、汽車、電動車、充電寶……每個人都想來分一杯“共享經(jīng)濟”的羹。只不過，并非每個項目都會被接納，而從目前的情形看，共享電動車很可能是那不被祝福的一個。不久前，上海市交通委員會發(fā)布了《上海市規(guī)范發(fā)展共享自行車指導意見(試行)》公開征求意見，明確表示未來不會發(fā)展共享電動車。繼北京被禁之后，共享電動車又失去了上海這樣一個超級市場，剛邁出第一步就跌進坑里，整個行業(yè)的前景也被涂上一層陰影。根據(jù)上海發(fā)布的《共享單車試行規(guī)范意見》，截止2017年4月25日，在上海運營的共享單車企業(yè)共有8家，投放單車總量約為62萬輛(其中電動自行車約6 萬輛)，注冊用戶數(shù)約為766 萬。這樣一種現(xiàn)象級的增長態(tài)勢，讓上海市的承載能力受到了不小的壓力，并在今年3月暫停了共享單車企業(yè)在市中心區(qū)域的單車投放。

　　除了對共享單車的規(guī)范意見，我們還可以看到，上海市交通委直截了當?shù)膶ν夤迹磥聿豢紤]發(fā)展共享電動車。對于此前已經(jīng)上路的 6 萬輛共享電動車，也會做出相應處理。

　　不僅是上海對共享電動車明確說了“不”，還有多個城市同樣對共享電動車表示“不歡迎”：

　　今年1月在深圳上線的 7 號電單車，因違反了相關條例規(guī)定，僅1天就被深圳市交警局叫停，已經(jīng)投放的400 多輛電動車也被責令收回。交警部門表示，深圳90%的道路沒有非機動車道，不適合發(fā)展電單車；

　　2 月中旬，50 輛名叫“小蜜公共電動單車”的共享電動單車，悄悄地出現(xiàn)在北京市海淀區(qū)的街頭。但僅在兩天后，“小蜜”電動車的公司負責人就被海淀區(qū)交通支隊約談，要求其必須2月17日前將已經(jīng)投放的電動車全部收回，否則將被交管部門清移。于是，“小蜜”按照交管部門的要求，撤回了市面上自家投放的電動車；

　　3 月5日，距離“小蜜”被叫停不到20天，共享電動車“電斑馬”在朝陽區(qū)東三環(huán)到東五環(huán)之間投放了第一批共享電動車。高時速、無押金、微信支付寶快捷支付等特性，吸引了不少群眾圍觀，也同樣引起了相關部門的注意。在上線后的第3天，公安部門就找到了“電斑馬”公司，告訴對方不能任性上路；

　　幾乎同一時間，共享電動車在天津也玩了一次“快閃”。共享電動車“小鹿單車”在未獲得天津市公安局批準的情況下，做了第一個吃螃蟹的人。只是，天津市公安局內(nèi)部研討認為，共享電動車不能像共享單車那樣“一擁而上”，否則隱患巨大。3月28日，上線12天的小鹿單車就停止了用車服務，退出了天津市場。

　　無論是被叫停，還是主動退出，目前共享電動車在多個一線城市都面臨折戟的結(jié)局。能夠直接看到的是，共享電動車的發(fā)展絕不會像共享單車那樣簡單。尤其是痛失多個一線城市的超級市場，對于它們來說，無疑是一個噩耗。

　　很多共享電動車企業(yè)認為，共享單車的缺點，就是他們的機會。于是在共享單車方興未艾的階段，共享電動車也跟風強上。但目前來看，多數(shù)城市的相關部門對共享電動車的態(tài)度都十分明確，絕不會讓共享電動車像共享單車一樣肆意發(fā)展。即便個別共享電動車企業(yè)打著“求監(jiān)管”的旗號再次上路，也必須是在嚴格符合相關規(guī)定的前提下才免遭被驅(qū)逐的結(jié)局。此前 牛電科技的聯(lián)合創(chuàng)始人胡依林在接受采訪時，被問到會不會做“共享電動車“時，回應也非常謹慎：“關于共享這件事，我們肯定也考慮過，但是現(xiàn)階段暫時不打算去做?！?/p>

　　那么，同樣是“共享經(jīng)濟”，為什么單車和電動車的命運會相差這么大呢?

　　首先當然是安全因素。從上海市交通委的試行意見中來看，拒絕發(fā)展共享電動車的核心理由就是安全，主要是基于城市交通安全和市民人身安全考慮。意見認為，由于共享電動車的產(chǎn)權(quán)不屬于個人，存在騎行對象不確定、不固定，車速較快，且騎行者對車輛技術(shù)性能熟悉程度不一，尤其是每一次使用后，缺少安全性能檢查和操作交接，一旦駕駛操作不當，存在較大的安全隱患，極易引發(fā)交通安全事故。據(jù)上海市交警部門統(tǒng)計，僅上海市因電動車肇事的道路交通事故，2015 年發(fā)生 158 起共 96 人死亡，2016 年發(fā)生 108 起共 95 人死亡，電動車交通事故死亡率由 2015 年的 60%上升至 2016 年的 88%，事故死亡率呈現(xiàn)明顯的增長。另外，共享電動車的充電過程和露天停放，都對電池有很大的影響。所以，上海市不會考慮發(fā)展共享電動車。

　　其次還有政策風險。我國自 1999 年 10 月 1 日起就發(fā)布了《電動自行車通用技術(shù)條件》，條例第 5 部分對電動車的技術(shù)有非常明確的要求，“電動自行車最高車速應不大于 20km/h，且需要具備良好的腳踏騎行功能”。也就是說，想要上路的電動車必須將時速限定在 20 公里以內(nèi)，并且必須配備腳踏板。以“電斑馬”為例，它的產(chǎn)品設計就不能滿足這兩項要求，最高時速達到了 35km/h。

　　另外，條例要求電動車需向交管部門提交牌照申請，上牌方能上路。而此前在北京、深圳被叫停的共享電動車都沒有向交管部門提交上牌申請，而且車輛本書就不具備上牌條件。

　　此外，成本也是不得不考慮的問題。共享電動車的成本與共享單車不在同一個數(shù)量級上，一輛單車的成本，低如 ofo 早期單車的 200-300 元，高如摩拜的 1500 元左右。而一輛共享電動車的成本，因為增加了電機和電池而大大提高。據(jù)智東西文章介紹，租八戒的電動車成本為 3060 元，獵吧的電單車成本也有 2000 元左右。僅車輛成本，就是普通單車的數(shù)倍。如果遇到被損壞、被盜的情況，共享電動車企業(yè)的損失肯定不會像丟幾輛自行車那么輕松了。成本直接影響到盈利的能力。共享單車的使用費雖然低，但大規(guī)模的投放使用頻率也會變高，這讓共享單車企業(yè)還有的賬可以算。共享電動車就不同了，本身成本高，這一點就決定了共享電動車無法做到大規(guī)模投放，那么使用頻率自然也不會很高，盈利就顯得有些吃力。

　　此外，共享電動車因為電池的充電、車身的保養(yǎng)等問題，需要比單車更精細的運維，必須配備專業(yè)的線下維護團隊和維修點，都會增加共享電動車企業(yè)的運營難度。而且，即便在共享電動車被多數(shù)一線城市叫停的情況下，依然有不少企業(yè)擠了進來，行業(yè)競爭也會隨之而來。

　　綜合來看，共享電動車因為受限因素太多，基本不可能復制共享單車的火爆——不是所有“共享”都能成為經(jīng)濟。