廈航化險為夷是怎么回事？

• 2018年10月29日 ZhangHongYuan來源：央視 641 37
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25號，從重慶飛往拉薩的廈門航空MF8411航班，在即將到達目的地時，一側襟翼突然出現卡阻故障，造成飛機無法減速，也無法上升。

廈航化險為夷

25號，從重慶飛往拉薩的廈門航空MF8411航班，在即將到達目的地時，一側襟翼突然出現卡阻故障，造成飛機無法減速，也無法上升。情況發(fā)生后，當班機組立即啟動應急預案，最終飛機在空中盤旋約1小時后，在拉薩機場安全降落，機上88名旅客和機組成員全部平安。

廈航化險為夷是怎么回事？

那么襟翼出現卡阻故障會給飛機的飛行和降落帶來哪些危險?既然襟翼出現了卡阻故障，它還能在空中飛行1小時嗎?航班的安全降落是怎樣實現的?當時還給出了一個備降日喀則機場的方案，為什么最終飛機還是降落在拉薩?今天的時空觀察將給大家回答這些問題。

發(fā)生險情的廈航MF8411航班是一架機齡為7年的波音B737-700客機，從當天13點47分機組監(jiān)控到飛機機械故障報警，到14點52分飛機成功著陸，約一小時的時間里，這架航班都干了什么?經歷了什么?根據昨天廈航的官方通報，發(fā)現故障后，機長第一時間把故障通報給了廈航運行控制中心，經過綜合分析機場地形和天氣條件等，最終空地協作研究決定，飛機在機場上空盤旋耗油，以減小落地時的重量，以最大限度地降低接地時的速度，確保人機安全。同時，駐藏空軍某基地指揮所也接到民航報告，做好了空中和地面的救援準備。

飛行管制室管制員 蘇誠晟：著陸過程中可能因速度過大沖出跑道，接到民航請求后，我部立即將情況上報，并啟動應急預案。

該指揮所迅速轉進一等處置，通過航空管制，命令所有在空飛機盤旋等待或返航、區(qū)域內所有飛行器避讓故障飛行器，通知臨近的日喀則機場做好備降準備。同時，做好地面救援準備，消防車、救護車等緊急進場，加強雷情監(jiān)控，主動提供軍方掌握的風向、風速氣溫等氣象資料、幫助民航部門定下迫降方案。

在空中盤旋了近一個小時后，該飛機成功著陸，機上88名旅客和機組人員平安落地。

高高原地區(qū)應對襟翼故障 極大考驗

飛機降落的拉薩貢嘎國際機場海拔3600米，屬于高高原機場。在高高原地區(qū)出現襟翼故障，是對機組專業(yè)技術和處置能力極大的考驗。為什么這么說，因為隨著高度的升高，空氣更加稀薄，發(fā)動機進氣量會減小，因此發(fā)動機會變的軟弱無力，也就是推力減小，導致飛機的各個操控面操縱效果降低。為了適應這種狀況，高高原機場所需跑道長度也要比正常的跑道更長，拉薩貢嘎機場跑道就長達4000米，以適應變快的落地速度，一般的機場跑道是在3000米以上。

而飛機最終成功降落，可以看出機組以及地面對這次事故做出了認真的分析和周密的計劃。

問題一：為什么說機組處置得當?

中國航空學會理事張維表示，從航空公司角度來講，襟翼故障并不罕見，這次廈航機組處置得當。同時，拉薩機場地面處置到位，做好了準備，以應對這種超常規(guī)大速度降落飛機可能出現的問題。不論是航空公司還是機場，他們的標準操作流程到位。而且，廈航機組選擇在拉薩降落，而不是冒著風險飛回去，也可以看出機組處置冷靜。這些都是平常有比較好訓練的結果。只要訓練到位，很多事故都可以避免。

問題二：為何不備降周邊機場?

經過耗油減重，這架航班最終還是在拉薩機場(海拔3600米)降落，而我們也注意到，駐藏空軍在地面配合時，通知了臨近的日喀則機場(海拔3782米)做好備降準備。那為何廈航這架飛機最后還是沒有備降其他機場，航班當時有沒有備降其它機場的條件呢?

針對這個問題，中國航空學會理事張維也作出了解釋：廈門航空有在拉薩機場運行的經驗。對于機組來說，可能在拉薩機場降落會是安全的選擇。

襟翼：翼面可動裝置 主要增加升力

有驚無險，但是原因還要追查，根據廈航通報，目前這架飛機仍然停留在拉薩機場，機務人員正在對故障原因進行全面檢查。

這次事故中出現一個名詞，襟翼，大家平時可能很少聽到。什么是飛機的襟翼，它是指飛機機翼邊緣部分的一種翼面可動裝置，主要功能是改善飛機機翼的升力系數，為飛機提供額外的升力。在著陸期間，它的主要作用就是讓飛機在快接地之前減小能量，更有利于飛行員著陸前的操縱以及著陸后的減速和剎車。襟翼可裝在機翼后緣或前緣，可向下偏轉或(和)向后(前)滑動，來增大機翼的彎度。正常情況下，飛機左右兩邊的襟翼是同時放出，同時收起的，因為這樣才能使得飛機左右兩側受的力一致。

廈航的通報中，飛機出現了“襟翼不對稱”的情況，也就是兩側襟翼沒有同時放出或者收起，飛機在飛行時就沒法達到一個穩(wěn)定平衡的狀態(tài)，就像雜技演員進行走鋼絲表演，通常需要雙手伸開來保持平衡，沒有了這個平衡，就會存在安全風險。

問題三：“襟翼不對稱”會帶來什么?

襟翼出現故障可能會帶來什么后果?對此，張維表示，飛行員在訓練過程中，特別是大型運輸機的飛行員，一定會訓練“襟翼不對稱”的情況。所謂“襟翼不對稱”，并非是指一個襟翼放出15度，另外一個放出35度，而是指一旦出現“一丁點不對稱”的情況，襟翼就會被“鎖死”。這種情況下，機組需要針對已經放出一丁點襟翼的飛機用比較大的速度落地，這是機組需要好好處置的地方。這也對機組降落時的減速以及相關飛機姿態(tài)都會有要求。

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