軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的基本模式

• 陳博 2023年7月25日 來(lái)源：中研網(wǎng) 793 48
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城市軌道交通是指具有固定線(xiàn)路，鋪設(shè)固定軌道，配備運(yùn)輸車(chē)輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施?！俺鞘熊壍澜煌ā笔且粋€(gè)包含范圍較大的概念，在國(guó)際上沒(méi)有統(tǒng)一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有中等以上運(yùn)

城市軌道交通是指具有固定線(xiàn)路，鋪設(shè)固定軌道，配備運(yùn)輸車(chē)輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施?！俺鞘熊壍澜煌ā笔且粋€(gè)包含范圍較大的概念，在國(guó)際上沒(méi)有統(tǒng)一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有中等以上運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運(yùn)服務(wù)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。

1、城軌企業(yè)所面臨的問(wèn)題

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如果不能構(gòu)建企業(yè)內(nèi)生盈利模式，城軌企業(yè)一直于經(jīng)營(yíng)虧損狀態(tài)，將導(dǎo)致以下問(wèn)題。

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（1）可持續(xù)經(jīng)營(yíng)問(wèn)題

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在計(jì)算折舊利息支出后，國(guó)內(nèi)城軌企業(yè)年經(jīng)營(yíng)虧損均達(dá)數(shù)億元，資金鏈斷裂，設(shè)備得不到更新或大修，直接導(dǎo)致可持續(xù)經(jīng)營(yíng)問(wèn)題。

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（2）投融資多元化和法人治理結(jié)構(gòu)優(yōu)化問(wèn)題

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融資結(jié)構(gòu)決定資本結(jié)構(gòu)，資本結(jié)構(gòu)決定企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)。城軌企業(yè)引人戰(zhàn)略投資者或上市，根本目的之一是為了優(yōu)化企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)，或利用證券市場(chǎng)提高監(jiān)管的效力和效率。若沒(méi)有盈利模式，沒(méi)有盈利預(yù)期，就不可能引人戰(zhàn)略投資者等直接投資者，難以實(shí)現(xiàn)投融資的多元化，也難以實(shí)現(xiàn)企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

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（3）轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)機(jī)制問(wèn)題

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投融資的第一層含義是投資決策依據(jù)，然后是融資模式。利潤(rùn)的多少是反映企業(yè)技術(shù)水平和經(jīng)營(yíng)管理好壞的最綜合的指標(biāo)，不能構(gòu)建盈利模式，地鐵投融資和經(jīng)營(yíng)就失去了企業(yè)化決策依據(jù)和判斷指標(biāo)，城軌企業(yè)只是掛企業(yè)牌子的事業(yè)實(shí)體，也就沒(méi)有實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率和經(jīng)營(yíng)效益的機(jī)制保證。

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2、地鐵盈利模式的來(lái)源和理論基礎(chǔ)

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（1）地鐵盈利模式的來(lái)源

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效益一成本分析是從整個(gè)社會(huì)的角度來(lái)考慮福利得失的，以福利經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理為基礎(chǔ)，對(duì)某一經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目進(jìn)行系統(tǒng)的、定量的評(píng)估，以決定其是否或在多大程度上對(duì)整個(gè)社會(huì)來(lái)說(shuō)是值得實(shí)施的。由于存在外部性，不應(yīng)當(dāng)按私人盈利指標(biāo)判斷公共項(xiàng)目的收益和成本。地鐵建設(shè)投人巨大，但其產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)效益不大，在全成本核算口徑下，則會(huì)產(chǎn)生較大數(shù)額的虧損，投資所產(chǎn)生的效益大部分被外部化或流失掉了。從投人產(chǎn)出角度看，地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)投人的產(chǎn)出有4大類(lèi)：一是地鐵線(xiàn)路；二是附屬資源，如地鐵廣告和商鋪；三是沿線(xiàn)未出讓土地(包括地鐵建設(shè)用地的上蓋物業(yè)和地下空間開(kāi)發(fā))的增值(包括通地鐵和水電、共用地下樁基等土地開(kāi)發(fā)增值，土地功能優(yōu)化等商業(yè)增值)；四是沿線(xiàn)物業(yè)和已出讓土地的增值。

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目前，國(guó)內(nèi)城軌企業(yè)獲得的是前兩項(xiàng)，后兩項(xiàng)的產(chǎn)出數(shù)倍于前兩項(xiàng)，卻被外部化了，或因未能有效利用而流失了。產(chǎn)出效益的外部化對(duì)城軌企業(yè)、政府和納稅人都是不公平的，產(chǎn)出效益的流失則是對(duì)土地等稀缺資源的浪費(fèi)。如果將后兩項(xiàng)被外部化的產(chǎn)出效益返還城軌企業(yè)，則城軌的盈利模式從理論上可概括為"地鐵經(jīng)營(yíng)+效益返還"的模式。對(duì)于被外部化的產(chǎn)出效益的返還方式，在理論上至少有4種。第一種是返還地鐵沿線(xiàn)未出讓土地的增值收益，主要有兩部分：

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一是適宜開(kāi)發(fā)地鐵上蓋物業(yè)(含地下空間，下同)的，政府通過(guò)制定政策讓城軌企業(yè)對(duì)其統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一開(kāi)發(fā)或參與開(kāi)發(fā)，使城軌企業(yè)獲得這部分增值收益；

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二是地鐵沿線(xiàn)500TTI范圍內(nèi)的土地增值，由政府在招拍掛方式出讓土地后，按一定比例將地價(jià)增值返還城軌企業(yè)。

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第二種是部分返還地鐵沿線(xiàn)500TTI范圍內(nèi)物業(yè)和已出讓土地的增值收益。在這類(lèi)房地產(chǎn)轉(zhuǎn)讓時(shí)，對(duì)其征收的土地增值稅，按一定比例將物業(yè)和土地增值返還城軌企業(yè)。第三種是對(duì)地鐵站500TTI范圍內(nèi)已開(kāi)發(fā)物業(yè)，政府制訂政策，根據(jù)距車(chē)站的遠(yuǎn)近按遞遠(yuǎn)遞減的原則征收一定費(fèi)用，并返還城軌企業(yè)。

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第四種是因地鐵開(kāi)通使城市地面交通得到改善，按照"用者付費(fèi)"原則由政府制訂相關(guān)政策，將現(xiàn)行征收的車(chē)輛養(yǎng)路費(fèi)按一定比例返還城軌企業(yè)。

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（2）地鐵盈利模式的理論基礎(chǔ)

根據(jù)產(chǎn)權(quán)理論和"誰(shuí)投資誰(shuí)受益"原則，地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)投入的4大類(lèi)產(chǎn)出都是企業(yè)法人的投資效益，屬于企業(yè)法人的產(chǎn)權(quán)范疇。作為城軌企業(yè)的股東(如政府)，擁有的是企業(yè)整體，通過(guò)股權(quán)享有股東權(quán)益。因此，無(wú)論被外部化于政府或外部化于私人的城軌企業(yè)內(nèi)生投入產(chǎn)出效益，都應(yīng)返還為城軌企業(yè)效益。

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根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)家庇古的外部性理論，返還的效益本身是城軌企業(yè)的正外部性。諾貝爾獎(jiǎng)得主科斯用交易成本理論，發(fā)展了庇古的外部性理論：在交易費(fèi)用為零或很低的情況下，界定清晰的產(chǎn)權(quán)關(guān)系可以降低甚至消除外部性。因政府是土地所有者，由政府返還未出讓土地的增值部分，其交易費(fèi)用為零或很低；已出讓但未開(kāi)發(fā)土地在開(kāi)工時(shí)，按規(guī)定需辦理施工許可證，銷(xiāo)售時(shí)需辦理銷(xiāo)售許可證等，在這些階段要求土地使用權(quán)人補(bǔ)交地鐵建設(shè)費(fèi)，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)不會(huì)有負(fù)面影響，即交易費(fèi)用很低；已出讓土地和已開(kāi)發(fā)物業(yè)在轉(zhuǎn)讓時(shí)，按現(xiàn)有法規(guī)，政府會(huì)征收土地增值稅，及其再投資產(chǎn)生的物業(yè)開(kāi)發(fā)利潤(rùn))、物業(yè)再經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生的物業(yè)租金和物業(yè)升值。因此，從現(xiàn)實(shí)操作角度，"地鐵經(jīng)營(yíng)+效益返還"的理論模式在實(shí)踐中的具體應(yīng)用可歸納為"地鐵經(jīng)營(yíng)+物業(yè)發(fā)展"盈利模式。因地鐵開(kāi)通對(duì)土地和物業(yè)增值的貢獻(xiàn)，由政府返還其征收的部分土地增值稅給城軌企業(yè)，其交易費(fèi)用很低。根據(jù)城市地租理論，地價(jià)是通過(guò)反映供求關(guān)系的招拍掛等市場(chǎng)手段實(shí)現(xiàn)的，但地租是決定地價(jià)的基礎(chǔ)，地租資本化確定的價(jià)格是我國(guó)土地使用權(quán)流轉(zhuǎn)、征地補(bǔ)償和土地稅收的客觀(guān)標(biāo)準(zhǔn)；城市地租包括絕對(duì)地租、級(jí)差地租和壟斷地租。地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)提高了土地級(jí)差，也形成了類(lèi)似于城市繁華中心區(qū)的區(qū)域中心壟斷地租。政府是城市土地所有者，土地使用者向政府支付地租，只有政府能以很低的交易費(fèi)用將地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)對(duì)地租的貢獻(xiàn)按合理比例返還企業(yè)。

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3、地鐵盈利模式的構(gòu)建

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"地鐵經(jīng)營(yíng)+效益返還"模式中被外部化的產(chǎn)出效益，理論上可以通過(guò)上述4種方式予以返還。實(shí)際操作中，由于后3種方式都直接涉及私人利益，考慮到政策通過(guò)和操作的難度，故在現(xiàn)階段暫不推薦采用，建議采用第一種返還方式。第一種效益返還后，須通過(guò)沿線(xiàn)物業(yè)發(fā)展來(lái)實(shí)現(xiàn)，盈利的主要來(lái)源是房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)收益(含土地增值效益"地鐵經(jīng)營(yíng)+物業(yè)發(fā)展"盈利模式城軌企業(yè)構(gòu)建盈利模式需從以下幾個(gè)方面著手。

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(1)優(yōu)化地鐵建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)是構(gòu)建盈利模式的起點(diǎn)。

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地鐵建設(shè)規(guī)劃和設(shè)計(jì)不僅直接決定建設(shè)成本，而且直接影響客流、附屬資源商業(yè)價(jià)值和土地增值，從源頭上決定投資是否具有盈利性和盈利能力的大小。

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(2)提高運(yùn)營(yíng)效率是構(gòu)建盈利模式的基礎(chǔ)。

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提高運(yùn)營(yíng)效率包括開(kāi)源和節(jié)流兩個(gè)方面，特別要認(rèn)識(shí)到，增加客流量不僅直接提高客運(yùn)收入，而且客流量是地鐵實(shí)現(xiàn)資源開(kāi)發(fā)收入的源泉。

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(3)地鐵附屬資源是構(gòu)建盈利模式的重點(diǎn)。

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地鐵附屬資源是地鐵投資建設(shè)的衍生產(chǎn)出，邊際成本收益率極高，只需增加極少的策劃和建設(shè)成本，就能增加較多的附屬資源，產(chǎn)生很大的資源開(kāi)發(fā)收入。

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(4)政策支持沿線(xiàn)物業(yè)開(kāi)發(fā)是構(gòu)建盈利模式的關(guān)鍵。

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首先是政策支持城軌企業(yè)與地鐵建設(shè)同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)地鐵上蓋物業(yè)，實(shí)現(xiàn)土地增值最大化，并實(shí)現(xiàn)增值效益返還。城軌企業(yè)將增值效益再投資，與其他物業(yè)開(kāi)發(fā)商合作開(kāi)發(fā)物業(yè)，從中分得商業(yè)物業(yè)實(shí)物利潤(rùn)和現(xiàn)金利潤(rùn)，其中應(yīng)將商業(yè)物業(yè)實(shí)物利潤(rùn)作為實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的主要形式。城軌企業(yè)將分回的商業(yè)物業(yè)再經(jīng)營(yíng)，以地鐵運(yùn)營(yíng)持續(xù)增長(zhǎng)的客流，支持穩(wěn)定增長(zhǎng)的商業(yè)物業(yè)增值收益和租金收益，繼而支持城軌企業(yè)穩(wěn)定增長(zhǎng)的盈利模式。

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4、盈利模式的可行性

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"地鐵經(jīng)營(yíng)+物業(yè)發(fā)展"盈利模式的可行性，實(shí)際上取決于物業(yè)發(fā)展的可行性，而物業(yè)發(fā)展的絕大部分是地鐵上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)和經(jīng)營(yíng)。因此，盈利模式的可行性在于上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)的可行性。

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（1）獲得上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)權(quán)的可行性

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基于城軌企業(yè)的3個(gè)"準(zhǔn)"行業(yè)屬性，建議城軌企業(yè)只繳付沒(méi)有地鐵開(kāi)通預(yù)期的地價(jià)而獲得上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)權(quán)，這是不違背現(xiàn)行國(guó)家和地方土地法規(guī)的，具有一定的政策可操作性。

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（2）物業(yè)開(kāi)發(fā)的可行性

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在城市土地日益稀缺的情況下，擁有土地是發(fā)展房地產(chǎn)的硬道理。目前發(fā)達(dá)的房地產(chǎn)市場(chǎng)，使得城軌企業(yè)容易找到優(yōu)秀的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商進(jìn)行合作開(kāi)發(fā)，從開(kāi)發(fā)主體上保證沿線(xiàn)物業(yè)開(kāi)發(fā)的成功。城軌企業(yè)拿到地鐵上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)權(quán)后，只需無(wú)形投人土地增值部分，合作開(kāi)發(fā)商有形投人增值前的地價(jià)和開(kāi)發(fā)費(fèi)，以市場(chǎng)原則確定雙方的利益分配比例和方式。房地產(chǎn)行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)隔離在地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)之外，滿(mǎn)足地鐵經(jīng)營(yíng)的低風(fēng)險(xiǎn)要求，并且不會(huì)影響城軌企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)，從而保證地鐵建設(shè)的融資能力。

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基于可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通盈利模式研究可持續(xù)發(fā)展的主要理論基礎(chǔ)包括資源稀缺論、效率利用論和可持續(xù)發(fā)展的能力建設(shè)論。資源稀缺論體現(xiàn)在城軌占地少、污染少、節(jié)約能源。資源有效利用體現(xiàn)在城軌本身的綠色交通概念和城軌建設(shè)與土地利用"互動(dòng)雙贏"的模式。

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可持續(xù)發(fā)展能力建設(shè)體現(xiàn)在"地鐵經(jīng)營(yíng)+物業(yè)發(fā)展"模式是政府主導(dǎo)和控制的模式，保證了企業(yè)發(fā)展宗旨與政府投資地鐵宗旨的有效統(tǒng)一；企業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利的基礎(chǔ)是企業(yè)創(chuàng)造的巨大社會(huì)效益，并通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制和政策支持，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益，即實(shí)現(xiàn)盈利的過(guò)程就是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的過(guò)程；"地鐵經(jīng)營(yíng)+物業(yè)發(fā)展"模式是將城軌建設(shè)與土地利用互動(dòng)雙贏模式落實(shí)在企業(yè)化經(jīng)營(yíng)中，是利用有效的企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制來(lái)提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力和促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的一種有效模式。

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所以說(shuō)，"地鐵經(jīng)營(yíng)+物業(yè)發(fā)展"模式是基于可持續(xù)發(fā)展的盈利模式。盈利模式是投融資模式的基礎(chǔ)。企業(yè)如果有盈利的可能而且構(gòu)建了清晰可靠的盈利模式，投資決策就有了科學(xué)的效益指標(biāo)基礎(chǔ)，融資計(jì)劃就有了可實(shí)現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，投融資模式也就據(jù)以建立，就可從資本市場(chǎng)以5～10倍于利潤(rùn)的規(guī)模融人股權(quán)和債權(quán)資本，實(shí)現(xiàn)自主融資，獲得可持續(xù)發(fā)展的資金保障和現(xiàn)代企業(yè)機(jī)制保障。

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  2023-2028年中國(guó)城市軌道交通行業(yè)市場(chǎng)前瞻與未來(lái)投資戰(zhàn)略分析報(bào)告

  中研普華通過(guò)對(duì)城市軌道交通行業(yè)長(zhǎng)期跟蹤監(jiān)測(cè)，分析城市軌道交通行業(yè)需求、供給、經(jīng)營(yíng)特性、獲取能力、產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈等多方面的內(nèi)容，整合行業(yè)、市場(chǎng)、企業(yè)、用戶(hù)等多層面數(shù)據(jù)和信息資源，為客...

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