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中國的鐵路建設投資分析(中)
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http://news.magicallu.cn 發(fā)稿日期:2007-9-13
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- 中研網訊：
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2009-2010年中國汽車4S店經營態(tài)勢與產業(yè)投資咨 隨著汽車市場的競爭日趨激烈，銷售服務渠道的健全日益成為企業(yè)發(fā)展壯大的必要因素，盡管初期投入較2008-2012年中國鐵路運輸設備制造行業(yè)投資可行性 國家統(tǒng)計局資料顯示，2008年1-8月我國鐵路運輸設備制造業(yè)實現(xiàn)工業(yè)總產值為763.75億元2008-2009年中國海運業(yè)研究咨詢報告 目前，金融危機導致全球海運業(yè)蕭條。由于歐美消費需求下降、原材料需求銳減，海運需求亦因此一落千2009-2012年中國電動自行車行業(yè)研究咨詢報告 目前國內上千家電動車廠商，已初步形成各自為戰(zhàn)的“四大方陣”：第一方陣，以江浙和天津板塊中的強因此，外資很有可能把核心技術限定在自己控制的合資公司。而通過合資公司向國內企業(yè)供貨，這樣國內企業(yè)實際上只是總裝而已，在部分零部件核心技術上并沒有實現(xiàn)突破。
其次，即便國外企業(yè)轉讓了部分核心技術，如果國內企業(yè)缺乏學習能力，那么在關鍵技術上也難以取得突破。因此，國外企業(yè)將在技術轉讓方面收益豐厚，但可能并沒有轉讓多少核心技術。他們以后通過關鍵零部件和部分核心技術繼續(xù)把持我國高鐵市場，大幅收取后續(xù)的技術轉讓費，這是我們擔心的問題。
因此，國內的企業(yè)首先受益的將是在客車或是機車領域具備領先優(yōu)勢的企業(yè)。因為，只有他們才有可能同國外巨頭組成被鐵道部認同的聯(lián)合體，進而獲得鐵道部采購大單。在同外商的合作中，如果這些企業(yè)的學習能力較強，或許能在部分核心技術上取得突破。因此，高速技術國產化水平領先的客車制造企業(yè)機會較大，具備渠道優(yōu)勢的學習型企業(yè)或許勝出，具備交流傳動機車研制能力的企業(yè)大為受益。但相對于具有渠道優(yōu)勢的學習型車輛企業(yè)而言，業(yè)內更為看好掌握核心技術的車輛配件企業(yè)。
由于高速動車組有總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網絡控制和制動系統(tǒng)等九大核心技術，在動車組成本中的占比為50%以上，而且這些技術還不為我國企業(yè)所掌握。因此，這些技術是我國企業(yè)引進的關鍵技術，只有掌握這些技術，我國企業(yè)才能夠真正受益于高速時代到來。
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殷軼良
雖然動車組已正式投入運行，但關于高速鐵路機車的爭論一直就沒有停止過。隨著動車組故障的屢屢曝光，更是讓人疑竇叢生。筆者為此查閱了大量資料，仍還有以下六個疑問。
價格是貴還是便宜？
鐵道部宣稱動車組整車采購價格比西班牙低14％，比韓國低20％，比我國臺灣地區(qū)低40％。
據媒體報道，我國從3個國家購買了280列高速列車（160列為200公里/小時，120列為300公里/小時），每列8輛、定員600多人，耗資553億元。加上購買1098臺機車的305億元和5億美元技術轉讓費，共耗費人民幣900億元，折合116.6億美元。韓國購買的46列法國300公里/小時高速列車，每列20輛、定員935人，只花了21億美元。韓國不但得到了包括核心技術在內的全部技術，還取得了高速列車出口權利。
據筆者查證，60列CRH2總價值130億元，平均每輛為2708萬元。CRH5（引進阿爾斯通產品）也是60列，鐵道部為此支付了約138億元，其中9億元為技術轉讓費，平均每輛車為2875萬元。韓國引進的阿爾斯通列車，平均每輛車耗資228萬美元，大約是我國CRH2的67%、CRH5的63%。更重要的是，韓國引進的300公里/小時列車比我國的高一檔次。
技術與制造是否國產化？
鐵道部宣稱，中國制造企業(yè)已“成功掌握”了高速動車組總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引變壓、牽引電機、牽引控制、列車網絡和制動系統(tǒng)等9項關鍵技術以及受電弓、空調系統(tǒng)等10項主要配套技術。
外方承諾對特許生產的產品進行技術轉讓，這只是一個合同約定，一種市場預期。能不能獲得獨立的知識產權，就要看許可證到期后中國能不能獨立制造出同一水平的動車組。據報道，動車組空調壞了就要找外國工程師修理，一個未熄滅的煙頭能點燃濾芯引起車廂燃燒。為什么一個成熟產品會屢屢出問題？
動車組還存在一個明顯的缺陷，空調進氣口在底部，而人所共知的是中國大量列車的排泄物是直接排在鐵軌上的，缺少了消化吸收的再創(chuàng)新。
據了解，雖然CRH2和CRH5具備提速至300公里/小時的能力，但要升級還要另付費用。雖然有修改圖紙的權利，但如果不具有修改圖紙的能力，這是否只是一種“按圖索驥”的技術能力？
就上海飛機制造廠組裝麥道飛機的經驗來看，想通過組裝來獲得自主知識產權，基本是不可能完成的任務。動車組所謂的核心技術全面引進，無非就是花錢買“怎樣做”，“為什么要這樣做”是買不到的。
另外，由于核心技術系國外引進，中國企業(yè)并沒有獲得對應的75%訂單價值，一般都低于50%，大頭由國外合作伙伴獲得。比如，40列CRH1的總訂單價值約7億美元，龐巴迪獲得的份額約為3.82億美元。60列CRH2總價值130億元，日方獲得的合同金額約人民幣70億元。
有無市場競爭力？
據報道，第六次鐵路大提速是以停開、降速、關停小站部分列車為代價，是以載客量的減小、運能的降低為代價。
據鐵道部預計提速后，全國鐵路客運能力增加18％。但事實上第六次大提速后，京滬線上近70%的二等站和三等站減少了�？寇嚧巍Ｈ绾颖睎|光站�？康牧熊噺�23趟減為6趟，日運能從1200人次降到了300人次。有動車組�？康暮颖北６ㄕ荆刻旆峙涞目偲鳖~反而減少了800多張。
制約中國鐵路發(fā)展的根本問題是線路太少，現(xiàn)有鐵路運能早已達到極限。據了解，中國人均鐵路里程才5.7厘米，而印度人均6.2厘米，巴西人均17.6厘米。如果不從根本上解決問題，而用幾十列動車組“進入高速鐵路時代”就顯得力不從心。
一夜跨入高速時代的賣點吸引了眼球，旅客坐不坐還得看市場競爭力。筆者并不看好動車組的市場競爭力，主要是運營成本與車票價格高、不舒適及載客太少等原因。
專利問題繞得開嗎？
產品不等于技術，購買產品無須再為專利付費，而購買技術就得為專利另外付費。如果只引進技術而未能取得專利許可，即使花了不少錢，仍不能使用該技術生產、制造、銷售產品。
技術可分為原生技術和仿生技術，原生技術較易避開專利和知識產權壁壘。而仿生技術因為一直是借鑒別人的設計和別人的思路，很難不侵犯別人的專利。
從技術專利化到專利標準化，再到標準許可化，發(fā)達國家的技術絞索越來越緊。外方轉讓的是動車組整體的專利，且只在許可證范圍之內。同時，引進的動車組中，哪些是已經過期的專利，哪些是即將過期的專利，哪些是長期專利，專利使用局限于什么權限及范圍呢？一般發(fā)達國家規(guī)定技術專利期限是19年，我們不能用天價買了只剩下幾年有效期的專利。
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