如果單純從上面的產(chǎn)能與產(chǎn)量數(shù)字對比來看，中國發(fā)動機(jī)的產(chǎn)能的確是有點(diǎn)過剩了。然而稍微回顧一下歷史數(shù)據(jù)，就不難發(fā)現(xiàn)，2005年的實(shí)際產(chǎn)能利用率是低于2006年的。這樣就遇到了一個問題，是什么原因使得在發(fā)動機(jī)項(xiàng)目紛紛上馬，發(fā)動機(jī)廠四處動工的情況下，產(chǎn)能利用率不降反升？合理的解釋是：產(chǎn)量增長的速度高于新投入產(chǎn)能的速度，再加上新工廠的產(chǎn)能的釋放具有一定滯后性而造成了這樣的結(jié)果。也就說新工廠的投產(chǎn)并不一定意味著產(chǎn)能過剩，至少在過去的兩年看來如此。

    但是這些似乎還是不能證明在未來中國的發(fā)動機(jī)產(chǎn)能是否過剩了。那就再做進(jìn)一步的分析：

    首先看中國發(fā)動機(jī)生產(chǎn)廠的層次結(jié)構(gòu)。目前的中國的發(fā)動機(jī)廠按照技術(shù)的發(fā)展層次，可以粗略的分為以下三類：

    第一類以20世紀(jì)80年代從日本引進(jìn)的發(fā)動機(jī)為代表，其中以豐田的491系列汽油機(jī)和五十鈴的4JB1柴油機(jī)為代表。這種代表著20多年以前技術(shù)水平的發(fā)動機(jī)，目前仍然在中國廣泛生產(chǎn)（各有均有五家以上公司在產(chǎn)）。這類技術(shù)落后的發(fā)動機(jī)，在被國內(nèi)的發(fā)動機(jī)廠商不斷改造之后安裝在了眾多的皮卡，SUV以及輕客上。從2006年～2011年其在中國的產(chǎn)能將維持在130萬臺左右，而相應(yīng)的產(chǎn)量一直徘徊在20萬臺左右，其產(chǎn)能利用率將由21%逐漸下降到15%。

    第二類是在上世紀(jì)末、本世紀(jì)初由國外的整車廠或者發(fā)動機(jī)制造商在中國以獨(dú)資或者合資形式生產(chǎn)的各種發(fā)動機(jī)，其技術(shù)含量高于第一類發(fā)動機(jī)，但是與同期國外的發(fā)動機(jī)技術(shù)相比，仍然有著一代產(chǎn)品以上的技術(shù)差距。這類發(fā)動機(jī)典型的代表是豐田的A系列發(fā)動機(jī)以及三菱公司的4G6系列發(fā)動機(jī)。從2006年～2011年其在中國的產(chǎn)能將由300萬臺增長到450萬臺，而相應(yīng)的產(chǎn)量一直徘徊在將由200萬臺增長到300萬臺左右，其產(chǎn)能利用率將由68%增長到2009年的74%，此后逐年下降到2011年的65%。第三類是在2005年～2010。年之間將逐漸投產(chǎn)的發(fā)動機(jī)。這一類的發(fā)動機(jī)技術(shù)基本上代表了國際汽車巨頭在發(fā)動機(jī)上最先進(jìn)的技術(shù)，與國際水平保持了同步。汽油機(jī)方面，先進(jìn)的可變正時氣門技術(shù)，鋁合金材料的大量應(yīng)用，幾乎成了一個標(biāo)志。這已經(jīng)出現(xiàn)在了各公司的發(fā)動機(jī)產(chǎn)品特征上，而更先進(jìn)的缸內(nèi)直噴技術(shù)的引進(jìn)生產(chǎn)也處于積極的醞釀之中。有的甚至已經(jīng)出現(xiàn)在了未來的發(fā)動機(jī)產(chǎn)品序列上。柴油機(jī)方面高壓共軌，可變進(jìn)氣渦輪增壓漸漸成為了輕型柴油機(jī)的一個潮流。相比而言，這類發(fā)動機(jī)廠的技術(shù)來源不再以日系為主，而出現(xiàn)了百花齊放的局面。中國市場儼然成了一個各發(fā)動機(jī)制造商們相互競技的大舞臺。從2006年～2011年這類發(fā)動機(jī)的在中國的產(chǎn)能將由470萬臺增長到785萬臺，而相應(yīng)的產(chǎn)量由300萬臺增長到511萬臺，其產(chǎn)能利用率將由2009年的63%降低到2007年的51%，此后穩(wěn)步上升到2011年的，65%。

    由此不難看出，由于中國汽車市場的復(fù)雜性，出現(xiàn)了不同技術(shù)時代的發(fā)動機(jī)三代同堂的局面。由于技術(shù)上的差異，使得他們面對消費(fèi)者的要求以及政府的相關(guān)法規(guī)時，在未來市場的前景各不相同。如果撇開第一類發(fā)動機(jī)來看，未來五年中國的發(fā)動機(jī)的產(chǎn)能不存在過剩的問題。

    需要補(bǔ)充的是：盡管在CSM的數(shù)據(jù)已經(jīng)包含一部分出口的發(fā)動機(jī)數(shù)量，但同時還是要注意到兩個現(xiàn)象：一方面，今后幾年，中國本土整車廠商，比如奇瑞，吉利和哈飛，在海外的工廠將逐漸增多，這些工廠多為CKD或者SKID出口海外組裝的生產(chǎn)模式，由此會帶來一部分發(fā)動機(jī)產(chǎn)量的增加。這部分增量短期內(nèi)影響不大，但由于其變動性很大，因而數(shù)量很難預(yù)測。對于這個因素我們還是持樂觀的態(tài)度。另外一方面，以豐田、大眾、通用和現(xiàn)代為代表的汽車巨頭將設(shè)在中國的發(fā)動機(jī)工廠作為其全球戰(zhàn)略的一個生產(chǎn)基地，未來他們從中國出口的發(fā)動機(jī)數(shù)量還將逐漸增加，這同樣也會帶來中國發(fā)動機(jī)生產(chǎn)的增量，這些在CSM的數(shù)據(jù)中已經(jīng)有了很好的體現(xiàn)，其可預(yù)測性也超過了前者。綜合而言，這兩個因素中的不可量化會使得在未來五年時間內(nèi)，實(shí)際的產(chǎn)能利用率會高出目前預(yù)測的1%～2%。

    長遠(yuǎn)來看，2011年以后由于發(fā)動機(jī)產(chǎn)能相對穩(wěn)定，而產(chǎn)量還將持續(xù)增加，產(chǎn)能利用率將逐年提高到或超過70%。在汽車行業(yè)內(nèi)，70%的產(chǎn)能利用率通常被用來作為考量一個整車廠生產(chǎn)效率高低的指標(biāo)。在這里不妨借鑒一下，用來衡量中國的發(fā)動機(jī)生產(chǎn)是否過剩。由此可以認(rèn)為，目前中國遍地開花的發(fā)動機(jī)廠建設(shè)并不會使得未來的發(fā)動機(jī)產(chǎn)能過剩。而如何通過改造、改制、資產(chǎn)處理或者改造生產(chǎn)線等方式，使得這些產(chǎn)能利用率低，瀕臨停產(chǎn)的發(fā)動機(jī)廠重新煥發(fā)活力，將是一個很有意義的課題。

    中國汽車市場的競爭是全方位的。發(fā)動機(jī)產(chǎn)能上的競爭正日趨白熱，下一步競爭的熱點(diǎn)將在哪里了？根據(jù)CSM的調(diào)查，在發(fā)動機(jī)方面的競爭態(tài)勢漸趨穩(wěn)定以后，2008年以后中國汽車市場將迎來下一輪自動變速器市場和技術(shù)的競爭升級。自動變速器（AT），無級變速器（CVT），機(jī)械式自動變速器（AMT），雙離合器變速器（DCT），這些技術(shù)以及擁有這些技術(shù)產(chǎn)品的自動變速器制造商們在這場競爭中將有采取怎樣的策略，將在以后的CSM Worldwide專欄文章進(jìn)行探討。

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