近期全球新冠疫情再度發(fā)酵，讓已經“消停”了一段時間的航運板塊“重燃斗志”。本周以來，A股海運板塊指數漲幅近10%。分析人士認為，只有疫情好轉才能緩解運費上漲問題。
近期全球新冠疫情再度發(fā)酵，讓已經“消?！绷艘欢螘r間的航運板塊“重燃斗志”。本周以來，A股海運板塊指數漲幅近10%。分析人士認為，只有疫情好轉才能緩解運費上漲問題，與此前一輪疫情帶來的運費漲價不同，當前運價大趨勢和宏觀貨幣政策環(huán)境都已經發(fā)生了變化，未來運價波動仍需觀察疫情的進一步發(fā)展情況。
Wind數據顯示，本周以來，A股海運板塊指數漲幅近10%。同期，波羅的海干散貨指數(BDI)也止跌反彈，但總體仍處于10月中旬以來的跌勢之中。截至11月30日，該指數報3018點，較10月中旬的高點5650點已跌46%，近乎“腰斬”。
“雖然目前是集運市場的傳統淡季，但是班輪公司也在此時大幅削減了運力，使得一艙難求情況并未在淡季得到緩解。”方正中期期貨研究院海運分析師陳臻對中國證券報記者解釋說，由于港口擁堵問題愈演愈烈，三大海運聯盟(2M、THE、OCEAN)再次大規(guī)模調整運力。從今年的第48周至53周，三大航運聯盟分別在亞歐和跨太平洋航線停航7個航次和20個航次，分別占原計劃航線服務的9%和22%。
今年以來，疫情導致全球不同港口運作效率偏低，到港船只無法正常卸貨，疊加該年集裝箱產量增量有限，從而造成艙位供應非常緊張。
在美國強勁需求的支持下，與2021年相比，2022年集裝箱需求增長可能會放緩。歐洲的前景更加不確定，需求放緩的跡象已經顯現出來。同時，海運運力受到港口擁堵和船舶延誤的影響，全球約12%-15%的集裝箱船運力并沒有恢復到正常水平，不過令人欣慰的是，亞洲集裝箱短缺問題在一定程度上得到改善。
大連從11月8日開始暫停了所有的冷鏈運輸，除冷藏水果外的所有冷藏貨物的運輸都受到影響。香港的駁船作業(yè)將在12月底至農歷春節(jié)期間暫停;2月21日至3月23日的三峽大壩維修將導致運輸時間延長，進出重慶和宜賓的駁船運力減少?？蛻艨煽紤]內陸運輸/洲際鐵路作為替代解決方案。
2022至2024年間，全球海運貿易的年增長率將放緩至2.4%。從現在起到2023年，全球進口價格水平可能上漲11%，漲幅可能高達24%。
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2021-2025年中國海運行業(yè)全景調研與發(fā)展戰(zhàn)略研究咨詢報告
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