超越希臘 世界第一船東國 船舶行業(yè)供需及船舶行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

• 李波 2023年8月14日 來源：中研普華集團、央視財經(jīng)、中研網(wǎng) 1127 72
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克拉克森研究最新數(shù)據(jù)顯示，按總噸位計算，中國已經(jīng)正式超過長期“霸榜”的希臘，成為世界最大的船東國。長期以來，擁有眾多知名船王以及船東公司的希臘一直是世界最大的船東國。而根據(jù)克拉克森研究最新數(shù)據(jù)顯示，按總噸位計，目前中國已經(jīng)以微弱優(yōu)勢超過希臘成為了世界

克拉克森研究最新數(shù)據(jù)顯示，按總噸位計算，中國已經(jīng)正式超過長期“霸榜”的希臘，成為世界最大的船東國。

長期以來，擁有眾多知名船王以及船東公司的希臘一直是世界最大的船東國。而根據(jù)克拉克森研究最新數(shù)據(jù)顯示，按總噸位計，目前中國已經(jīng)以微弱優(yōu)勢超過希臘成為了世界最大的船東國。

克拉克森研究公司(Clarksons Research)分析師斯蒂芬?戈登(Stephen Gordon)表示，因為有著其強大的貨運規(guī)模、強大的造船業(yè)以及日益活躍的金融業(yè)，因此中國的船隊規(guī)模的提升并不令人奇怪。

截至目前中國船東所持有的船隊規(guī)模已經(jīng)達到了2.492億總噸(GT)，市場份額占比為15.9%(中國船東的船隊價值約為1800億美元)，略高于希臘船東的2.490億GT，市場份額占比15.8%(希臘船東的船隊價值約為1630億美元)，排在第三的為日本的1.810億GT，隨后是韓國和美國都為約6600萬GT。

值得一提的是，雖然在總噸位上中國已經(jīng)領先，但是從載重噸位(DWT)這個角度來看，希臘仍然占據(jù)著最大份額，此外希臘船東在油輪和LNG運輸船等領域也獨占鰲頭。

另外，雖然目前中國船東的市場份額排名第一占到了15.9%，這個數(shù)字相對于中國的貿(mào)易實力(占全球進口的22%，集裝箱出口的33%)來看，仍然偏低，中國船東們還要加油。

2023年2月，全球頂級裝載量、具有完全自主知識產(chǎn)權的2.4萬標箱集裝箱船，在江蘇南通建造完工并命名，成為目前世界上尺度最大的船舶之一。

近些年來，我國船舶建造業(yè)在《船舶工業(yè)振興調(diào)整規(guī)劃》的指引下，隨海洋物流平臺的興盛躋身為國際強國。而《綠色船舶規(guī)范》的出臺，不僅與國際海洋環(huán)境保護發(fā)展趨勢有關，而且也與我國在全球海洋裝備領域立足龍頭應承擔的責任有關。

船舶(boats and ships)，各種船只的總稱。船舶是能航行或停泊于水域進行運輸或作業(yè)的交通工具，按不同的使用要求而具有不同的技術性能、裝備和結(jié)構型式。船舶是一種主要在地理水中運行的人造交通工具。

另外，民用船一般稱為船，軍用船稱為艦，小型船稱為艇或舟，其總稱為艦船或船艇。內(nèi)部主要包括容納空間、支撐結(jié)構和排水結(jié)構，具有利用外在或自帶能源的推進系統(tǒng)。

外型一般是利于克服流體阻力的流線性包絡，材料隨著科技進步不斷更新，早期為木、竹、麻等自然材料，近代多是鋼材以及鋁、玻璃纖維、亞克力和各種復合材料。

船舶工業(yè)是制造各種船舶的工業(yè)部門。按照我國1984年12月確定的工業(yè)部門分類目錄，它不包括制造木船、水泥船、橡皮船。制造木船屬于生產(chǎn)用木制品業(yè)，制造水泥船屬于水泥制品業(yè)，制造橡皮船屬于橡膠制品業(yè)。

船舶行業(yè)供需及船舶行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

近代船舶的出現(xiàn)和發(fā)展主要源于動力的改革，第一艘用蒸汽機推動葉輪驅(qū)動的輪船是羅伯特·富爾敦于1807年研制的“克萊蒙特”號。

1827年約瑟夫·雷瑟爾在奧地利獲得了螺旋槳推進器的專利。船舶工業(yè)是為航運業(yè)、海洋開發(fā)及國防建設提供技術裝備的綜合性產(chǎn)業(yè)，對鋼鐵、石化、輕工、紡織、裝備制造、電子信息等重點產(chǎn)業(yè)發(fā)展和擴大出口具有較強的帶動作用。

從全球造船競爭格局看，仍以中日韓三國為主，歐洲地區(qū)及越南、菲律賓等其他新興造船國家市場份額較低。以載重噸計，2019年中日韓三國造船完工量之和、新接訂單量之和、手持訂單量之和分別占全球的95.3%、97.7%、94.5%。

即便考慮到歐洲船企建造高附加值的豪華郵輪，以修正總噸計，中日韓三國上述指標也分別占到全球87.6%、83.0%、80.6%的份額。從中日韓三國競爭態(tài)勢看，當前繼續(xù)維持“三足鼎立”的格局。

船舶分類方法很多，可按用途、航行狀態(tài)、船體數(shù)目、推進動力、推進器等分類。按用途，船舶一般分為軍用和民用船舶兩大類。

軍用船舶通常稱為艦艇或軍艦，其中有直接作戰(zhàn)能力或海域防護能力者稱為戰(zhàn)斗艦艇，如航空母艦、驅(qū)逐艦、護衛(wèi)艦、導彈艇和潛艇，以及布雷、掃雷艦艇等，擔負后勤保障者稱為軍用輔助艦艇。民用船舶一般又分為運輸船、工程船、漁船、港務船等。

根據(jù)中研普華產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2023-2028年中國船舶行業(yè)供需分析及發(fā)展前景研究報告》顯示：

在過去幾年來造船業(yè)發(fā)生了重大整合，目前世界上75%的造船產(chǎn)能掌握在9家造船集團手中。

在中國，中國船舶集團、中遠海運重工集團和揚子江船業(yè)集團掌握了66%的造船產(chǎn)能，比例分別為41%、14%、10%。韓國三大船企掌握了92%的韓國造船產(chǎn)能，包括現(xiàn)代重工集團49%、三星重工22%、大宇造船21%。

日本前三大造船集團也掌握了71%的造船產(chǎn)能，包括今治造船39%、日本造船聯(lián)合(JMU)18%以及大島造船14%。

在經(jīng)歷了2020年的下滑之后，全球經(jīng)濟反彈，原材料和貨物需求的增長速度遠遠超過預期，推動運價飛漲，尤其是集裝箱船和散貨船領域。

在這樣的背景下，2021年全球新船訂單量從2020年的1058艘7500萬載重噸急劇增加到1765艘1.32億載重噸，創(chuàng)下過去10年來的次高紀錄，僅次于2013年的1.41億載重噸。

新船訂單量激增5700萬載重噸(76%)主要是得益于集裝箱船訂單大增，達到5120萬載重噸，比2020年的1230萬載重的提高了3890萬載重噸，漲幅超過300%，集裝箱船訂單量有史以來首次超過散貨船和油船。

2021年，全國造船完工3970萬載重噸，同比增長3.0%;承接新船訂單6707萬載重噸，同比增長131.8%;12月底，手持船舶訂單9584萬載重噸，同比增長34.8%。

造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的47.2%、53.8%和47.6%，與2020年相比分別增長4.1、5.0和2.9個百分點。

2022年1-10月，全國造船完工3087萬載重噸，同比下降3.6%。承接新船訂單3740萬載重噸，同比下降39.2%。10月底，手持船舶訂單10444萬載重噸，同比增長6.5%。

船舶行業(yè)未來發(fā)展趨勢預測

受俄烏沖突及連帶制裁、區(qū)域化貿(mào)易發(fā)展增速等地緣政治及宏觀環(huán)境變化影響，世界航運市場也在發(fā)生結(jié)構性變化，用于往返歐洲(黑海/地中海等航線)和俄羅斯港口使用較多的蘇伊士、阿芙拉等船型需求火熱;更為靈活的中小型箱船、成品油船/化學品船等船型運費也較為可觀。

上述船型船隊平均船齡在12年左右，明顯高于同類船的大型船舶，未來隨著更多運力需求轉(zhuǎn)化及環(huán)保替代疊加下的時機到來，將給新造船市場注入更大動力。

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想要了解更多最新的專業(yè)分析請點擊中研普華產(chǎn)業(yè)研究院的《2023-2028年中國船舶行業(yè)供需分析及發(fā)展前景研究報告》。

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